Im Februar 2016 nahm die Initiative Agora Verkehrswende finanziert von der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation ihre Arbeit auf. Nach dem Vorbild der Schwester Agora Energiewende wurde ihr die Erarbeitung der Grundlagen für eine umfassende Klimaschutzstrategie für den Verkehrssektor im Diskurs mit Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft ins Stammbuch geschrieben. In Vorbereitung auf die inhaltliche Diskussion im Rahmen des Bundestagswahlkampfes und der nächsten Legislaturperiode hat die Initiative in einem 104-seitigen Grundsatzpapier dargelegt, was sie unter Verkehrswende versteht und liefert erste Denkanstöße zur Einleitung der CO2-Minderung im Verkehrssektor. Das Papier ist laut dem Direktor von Agora Verkehrswende, Christian Hochfeld, zwar „kein fertiges Konzept“, könne aber durchaus als Orientierungshilfe dienen. Offiziell vorgestellt werden sollen die „12 Thesen zur Verkehrswende“ am 26. April. Zwei der zwölf Abschnitte beschäftigen sich mit der Elektromobilität und strombasierten Kraftstoffen und werden folgend näher betrachtet.
Verkehr hinkt bei Klimaschutz hinterher
Der Klimaschutzplan der Bundesregierung sieht vor, dass der Verkehrssektor seine CO2-Emissionen bis 2030 um 40 bis 42 Prozent reduziert und bis 2050 „nahezu unabhängig von Kraftstoffen mit fossilem Kohlenstoff und somit weitgehend treibhausgasneutral“ wird. Der Weg dahin ist noch weit. Während Energiewirtschaft und Industrie ihre Emissionen seit 1990 reduzieren konnten, was zu einem Rückgang der Gesamtemissionen Deutschlands um 345 Mio. Tonnen CO2-Äquivalenten beigetragen hat, liegt der Ausstoß des Verkehrssektors heute etwas höher als vor 27 Jahren und macht 18 Prozent der Emissionen aus. Auch der Endenergieverbrauch des Verkehrssektors liegt heute 10 Prozent höher als 1990. Was auf eine Zunahme des Verkehrsaufkommens zurückzuführen ist.
Mobilitäts- und Energiewende benötigt
Um die Treibhausgasminderungsziele für den Verkehrssektor zu erreichen, sind aus Sicht von Agora Verkehrswende zwei Dinge notwendig: Die Umstellung der Fahrzeuge auf erneuerbare Energien und eine „Mobilitätswende“, also eine Umstellung des Verkehrssystems auf mehr Effizienz zur Senkung des Endenergieverbrauchs. Dazu gehöre auch eine Änderung des Verkehrsverhaltens. Konkret zielt dies auf die Verringerung des Individualverkehrs durch einen Umstieg auf den öffentlichen Personennahverkehr oder die Nutzung von Car-Sharing-Angeboten. Im Güterverkehr kommt die Verlagerung von Transporten auf die Schiene hinzu. Auf diese Weise, so Agora, könnte der Endenergieverbrauch des Verkehrs bis 2050 um rund 25 Prozent reduziert werden.
Batterieelektrische Fahrzeuge am effizientesten
Der größere Teil der CO2-Minderung muss über den Wechsel zu alternativen Antrieben und Kraftstoffen realisiert werden. Der energieeffizienteste und volkswirtschaftlich günstigste Ansatz dazu seien batteriebetriebene Elektrofahrzeuge, da diese erneuerbaren Strom direkt nutzen könnten. Auf 100 Kilometern benötige ein solches Fahrzeug nur 15 kWh erneuerbaren Strom. Brennstoffzellenfahrzeuge folgen im Effizienzranking mit 31 kWh an zweiter Stelle. Die Herstellung von alternativen gasförmigen oder flüssigen Kraftstoffen auf Basis von regenerativ erzeugtem Strom geht mit größeren Wandlungsverlusten einher, sodass ihr Einsatz mit einem wesentlich höheren Stromverbrauch verbunden wäre – sie kommen im Vergleich auf 93 und 103 kWh pro 100 Kilometer. Dementsprechend würde der Strombedarf bis 2050 stark ansteigen, wenn die CO2-Minderung im Verkehrssektor vor allem mit strombasierten Kraftstoffen vorangetrieben werden würde. Agora Verkehrswende setzt daher vor allem im Flugzeug- und Schiffsverkehr auf diese Dekarbonisierungsoption, da hier nach aktuellem Stand der Technik auf absehbare Zeit nicht auf Kraftstoffe verzichtet werden kann. Bei Autos, leichten Nutzfahrzeugen, Bussen und im Güterverkehr wird hingegen für die direkte Nutzung von erneuerbar erzeugtem Strom plädiert.
Abhängigkeit von Importen
Doch auch dann geht Agora davon aus, dass der Strom der „potenziell zusätzlich für synthetische Kraftstoffe benötigt wird, kaum in Deutschland erzeugt werden kann“. Das wird insbesondere auf Akzeptanzprobleme zurückgeführt, da die großflächige Erzeugung von strombasierten Kraftstoffen, eine wesentlich größere Menge an erneuerbaren Energien voraussetze als bisher installiert wurden. „Dieser Umstand sowie Kostenaspekte“ würden darauf hindeuten, dass strombasierte Kraftstoffe in Zukunft auch importiert werden müssten.
Aber auch die batteriebetriebene Elektrofahrzeuge sind Abhängig von Importen. Bei einem schnellen Markthochlauf der Elektromobilität könne es zu Ressourcenpässen kommen. Knappheiten könnten bei der Belieferung mit Batteriezellen aufkommen, die derzeit vor allem in Asien gefertigt, aber auch verstärkt nachgefragt werden. Im Falle einer heimischen Produktion von Batterien könnte hingegen die ausreichende Versorgung mit den dafür notwendigen Rohstoffen wie Naturgrafit, Kobalt und Lithium Probleme bereiten. Die marktbeherrschende Stellung der Förderländer berge außerdem Risiken im Hinblick auf die Preisentwicklung bei Batterien. Ziel müsse es daher sein, die Abhängigkeit von Rohstoffimporten durch Recycling und eine „umfassende und vorausschauende Umwelt- und Ressourcenstrategie“ zu verringern.
Regulierungsansätze
Umfassende Regulierungsvorschläge gibt Agora Verkehrswende mit dem Grundsatzpapier noch nicht ab. Um der Einführung der Elektromobilität mehr Schwung zu verleihen, spricht sich Agora aber dafür aus, die CO2-Standards für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge auf EU-Ebene zu verschärfen. Ergänzend könne außerdem die Einführung von Elektrofahrzeugquoten Sinn machen. Sollten diese Ansätze nicht ausreichen, seien weitere nationale Maßnahmen wie eine Weiterentwicklung der Kfz-Steuer notwendig. Bei den Kraftstoffen setzt sich die Initiative für eine einheitliche Besteuerung von Diesel und Benzin auf der Grundlage ihres Energie- und CO2-Gehalts ein. Dies wäre „ein erster Schritt in Richtung Energiewende im Verkehr“.