Standpunkt Das Gefangenendilemma

Nach dem Dieselgipfel zieht Andreas Knie, Chef des Berliner InnoZ, enttäuscht Bilanz. Er schreibt: Die Bevorzugungsmaschinerie für den privaten Pkw läuft unvermindert weiter. Es fehlt der Mut zu radikalen Konzepten. Die Mobilität braucht aus seiner Sicht eine neue Geschichte. Wäre das der „Untergang des Abendlandes"? Aus seiner Sicht nicht.

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Da saßen sie alle wieder zusammen, die Kanzlerin, die Fachminister und die Vertreter der Kommunen, um über die Folgen des Dieselskandals zu beraten. Herausgekommen ist nichts. Es gibt gar kein frisches Geld. Das, was angeboten wurde, war immer schon verfügbar.


Das ist aber auch schon egal, weil es auch nichts zu kaufen gibt: keine E-Busse und auch keine E-Taxis. Jedenfalls nicht von deutschen oder europäischen Herstellern.  Der Autoindustrie fällt es daher leicht mitzumachen, sie kann Geld anbieten und weiß genau, dafür können sich die Kommunen nichts kaufen. Das wäre alles nicht weiter schlimm, wenn nicht in wenigen Monaten Gerichtsurteile zu erwarten sind, die grundsätzlich auch Fahrverbote bei fortgesetzter Überschreitung der gesetzlichen Grenzwerte erzwingen.


Was tun, wenn sich nun die Bürger tatsächlich über die Luftqualität beschweren und möglicherweise sogar noch Druck machen? Die Strategie der Volksvertreter lautet, auf jeden Falls Geschäftigkeit entwickeln, reden und diskutieren. Eine Lösung gibt es nämlich nicht. Es geht gar nicht um den Diesel und das skandalöse Verhalten der Hersteller, es geht schlicht um die Frage wie wir zukünftig leben und wie wir uns bewegen wollen.


Bisher war die Geschichte einfach: jeder und jede soll ein privates Auto besitzen können. Der Staat hat seit Ende der 1920er-Jahre in Deutschland alles, aber auch alles dafür getan, damit wir uns alle Autos leisten, sie fahren und vor allen Dingen auch abstellen können. Zuerst sind Straßen gebaut worden, sogar Autobahnen, obwohl es gar keine Autos gab. In Westberlin ist die Straßenbahn abgeschafft, dafür ein ganzes Netz von Stadtautobahnen wie Schneisen durch die Häusermeere geschlagen worden.  Eine nennenswerte Zahl von Autos gab es zu dieser Zeit nicht. Man hat die Reichsgaragenordnung übernommen, Abstellplätze für Autos vorgeschrieben, eine Straßenverkehrsordnung geschaffen, die Platz schafft für Autos, dafür aber Fußgänger und Radfahrer an den Rand drängt.


Zwischenzeitlich gab es sogar noch ganz Sensationelles: freie Fahrt für freie Bürger. In Westdeutschland wurden 1953 die Geschwindigkeitsbegrenzungen teils aufgehoben! Man war von da an lediglich angehalten, angemessen zu fahren. Aber immer noch fehlten auf den neu gebauten Straßen und Abstellflächen die Autos. Die Menschen konnten sich schlicht keine leisten. Aber auch das konnte der Staat ändern. Beispielsweise durch eine Steuergesetzgebung, die eine Anrechenbarkeit eines privaten Autos an der Steuerschuld um mehr als zehnfache gegenüber den tatsächlichen Kosten möglich machte. Und klar, wenn man das Auto im öffentlichen Raum abstellen wollte, sollte es für Anwohner nichts kosten dürfen.


Die Bevorzugungsmaschinerie läuft


In Berlin wird ein symbolischer Preis von zehn Euro pro Jahr aufgerufen, für die Menschen, die in einer parkraumbewirtschafteten Zone wohnen, der Rest zahlt einfach gar nichts. Mitte der 1960er begannen dann die Menschen endlich, nachdem der Staat und die Städteplaner alles vorbereitet hatten, mehr und mehr Autos zu kaufen. Die Zahlen für Berlin: von gut 70 Autos im Jahre 1960 stieg die Zahl auf mittlerweile knapp 400 Autos pro 1000 Einwohner heute. Tendenz: weiter steigend. Damit möglichst viele Menschen auch noch Dieselfahrzeuge kaufen, spendiert der Staat jährlich acht Milliarden Euro, damit der Preis an der Tankstelle auch schön günstig bleibt. Die gesamte  E-Mobilität hat seit 2009 insgesamt noch nicht einmal eine Milliarde Euro an öffentlicher Förderung bekommen. Die Gesetze und Verordnungen, die uns alle das Auto als Teil vom privaten Glück ermöglichen sollten, sind alle noch unverändert wirksam. Die Förderungs- und Bevorzugungsmaschinerie läuft weiter.


Mittlerweile ist uns das aber alles aus dem Ruder gelaufen. Es gibt schlicht zu viele, und das alles vom Gleichen. Aus dem Traum ist ein Trauma geworden, die Autos sind laut, sie stoßen jede Menge Schadstoffe aus und verbrauchen als Stehzeuge unglaublich viel Platz. Die Menschen verlieren die Freude, sie beginnen sich zu ärgern. Aber was tun? Die Bevorzugungsmaschinerie läuft ja. Weder die Kanzlerin noch die Ministerpräsidenten oder Oberbürgermeister findet den Mut diesen Traum vom privaten Auto aufzukündigen und aus dieser Komplizenschaft zwischen Herstellern, Verbrauchern und Staat auszusteigen.


Es ist daher auch kein Wunder, dass sich die Autoindustrie immer noch erlauben kann, bei den Verbrauchsangaben so zu lügen, dass sich die Balken biegen. Jedes andere Konsumgut wäre längst vom Markt genommen worden. Doch hier traut man sich was, denn wir sind ja alle immer noch Teil dieser Komplizenschaft. Wir stecken in einer Art „Gefangenendilemma“. Keiner weiß, was passiert, wenn sich der jeweils andere bewegt.


Nur so ist es zu erklären, dass zwar viel geredet, aber nichts Wirkliches passieren darf.  Das Grundsatzproblem ist, dass wir eine neue Geschichte für die Mobilität brauchen. Das private Auto haben alle, die Zahl ist uns über den Kopf gewachsen. Wir brauchen jetzt was Neues. Die Menschen in den Städten sind bereits kräftig dabei, ihre jeweils eigene Geschichte neu zu erfinden. Allerdings unter sehr erschwerten Bedingungen, denn der komplette Rechtsrahmen fordert alle immer noch eindringlich auf, private Autos zu fahren. Dennoch sind mehr als zwei Drittel der Stadtbewohner dabei, unterschiedliche Verkehrsmittel zu kombinieren und sich nicht mehr auf das Auto alleine zu verlassen. Bereits über 250.000 Berliner und Berlinerinnen sind Mitglied von Sharing-Angeboten, nutzen Autos und Räder, die ihnen gar nicht gehören oder teilen sich sogar Fahrten mit anderen.


Wenn man schon die ganze Autofördermaschinerie nicht auf einen Schlag außer Kraft setzen kann, dann wäre es doch denkbar, einzelne Kieze, die das gerne möchten, einen Freiraum zu eröffnen, einen Experimentierraum, der eine andere Verkehrspraxis erlaubt. Was wäre, wenn in einem solchen Kiez das Abstellen von privaten Verbrennungsfahrzeugen, egal ob Anwohner oder nicht, zehn Euro am Tag kosten würde, E-Fahrzeuge müssten nur fünf Euro bezahlen und Carsharing-Autos gar nichts. Was würde passieren? Aufschrei, Revolution, Untergang des Abendlandes?


Oder wäre es der Einstieg in eine Stadt, in der die Bürger lernen und im wahrsten Sinne erfahren, dass man auch ohne eigenes Autos gut unterwegs sein kann und auch immer dann wenn man eins braucht, jederzeit eines bekommt das und das auch noch gleich um die Ecke steht. Es ist nicht mehr das eigene, aber dafür hat man so viel neuen Platz gewonnen. Die Kommunen könnten diese Experimentierräume einrichten. Jedes Gesetz sieht Ausnahmeregeln vor. Natürlich geht das immer nur mit den Betroffenen gemeinsam und es ist mühsam. Aber es wäre immer noch besser als mit Geld, was man nicht hat, E-Busse zu kaufen, die es nicht gibt, das aber in sehr beredsamer Weise öffentlich zu demonstrieren.

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