Der Hapag-Lloyd-Chef spricht über Schwefel, Klimaziele und die Krise

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Hapag-Lloyd Vorstandschef Rolf Habben Jansen

Ein Jahrzehnt dauerte die Krise der globalen Schifffahrt. Die Kassen der Reedereien sind leer, doch nun stehen Milliardeninvestitionen in neue Kraftstoffe und emissionsarme Technologien an, die den Welthandel revolutionieren werden. Hapag-Lloyds Vorstandschef Rolf Habben Jansen gibt im Interview mit Tagesspiegel Background Antworten auf Zukunftsfragen.

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Herr Habben Jansen, zehn Jahre steckte die Schifffahrt in einer Krise. Ist die jetzt vorbei?

Es gibt immer noch nur wenige Reedereien, die tatsächlich Geld verdienen. Aber der Ausblick für die nächsten drei bis fünf Jahre ist viel besser, weil das Überangebot an Schiffen, das die Preise kaputt machte, nicht mehr so groß ist wie zuletzt. Angebot und Nachfrage nähern sich an. Wir kommen wieder in normales Fahrwasser.

Die großen Reedereien sind in der Krise durch Zusammenschlüsse noch größer geworden. Hapag-Lloyd fusionierte gleich mit zwei Wettbewerbern, der chilenischen CSAV und der arabischen UASC, und verfügt jetzt über mehr als 220 Containerriesen…

Als ich 2014 zu Hapag-Lloyd kam, war schon klar, dass wir wachsen mussten, um im globalen Wettbewerb zu überleben. Die Schiffe sind größer geworden und können jetzt 15.000 Container oder mehr transportieren, aber auch die Flotten. Kleinere Reedereien haben es im Moment deutlich schwerer, weil sie keine Größenvorteile ausspielen können.

Dass große Schiffe mehr Container auf einmal transportieren können und deshalb wirtschaftlicher unterwegs sind, leuchtet ein. Warum ist die Flottengröße auch wichtig?

Um global präsent zu sein und auf allen wichtigen Linien eigene Dienste anzubieten, ist eine gewisse Zahl an Schiffen notwendig. Sonst gehen die Kunden woanders hin. Wir kooperieren deshalb auch mit anderen Reedereien, so dass wir jeden Tag Container auf bis zu 600 Schiffen transportieren.

Hapag-Lloyds Anteilseigner kommen aus Chile, Katar und Saudi-Arabien...

…ja, wir sehen uns als internationale Reederei mit deutschen Wurzeln. Die Stadt Hamburg gehört ja auch zu unserem Gesellschafterkreis. Es ist ein globales Geschäft und entsprechend sind wir global aufgestellt. Unsere 12.600 Mitarbeitern kommen aus 127 Ländern, hier in Hamburg arbeiteten die wenigsten von ihnen. Aber jeder Kunde weiß, dass wir aus Deutschland sind, was uns auch hilft, weil das für Qualität und Zuverlässigkeit steht.

Die in der UN-Schifffahrtsorganisation IMO zusammen geschlossenen Staaten haben sich in diesem Jahr erstmals Klimaziele gegeben. Ab 2020 gelten außerdem neue Vorschriften für Kraftstoffe mit geringerem Schwefelgehalt. Glauben Sie, dass sich alle Reedereien daran halten werden?

Schwefel ist sicherlich das größte Umweltproblem in der Schifffahrt, weshalb wir es gut finden, dass das jetzt angegangen wird. Die Regeln sind relativ klar und einfach zu kontrollieren: Es darf einfach kein Kraftstoff mit mehr als 0,5 Prozent Schwefelgehalt an Bord sein. Da in den größeren Häfen die Behörden ohnehin meistens an Bord kommen, wird sich das auch ohne viel Aufwand durchsetzen lassen. Uns ist wichtig, dass für alle die gleichen Regeln gelten, um den Wettbewerb nicht zu verzerren, aber im Moment sieht es danach aus.

Der nächste Schritt soll dann die Reduktion von Emissionen sein.

Da ist die Lage etwas anders als beim Schwefel. Im Vergleich zu Lkw, Zügen oder Flugzeugen sind Schiffe unglaublich effizient. Wenn Sie bedenken, dass neun von zehn Gütern auf der Welt mit Schiffen transportiert werden, ist der gesamte CO2-Fußabdruck der Branche recht klein. Da lässt sich in anderen Sektoren sicher mehr holen.

Es läppert sich aber. Die Schifffahrt erzeugt mehr Emissionen als ganz Deutschland. Wäre die Schifffahrt ein Land, so wäre sie der sechstgrößte Klimasünder in der Welt, heißt es.

Trotzdem: Im Verhältnis zur Menge, die von A nach B verschifft wird, ist das relativ wenig. Die Emissionen pro Tonne sind niedriger als bei jedem anderen Transportmittel. Was wären denn die Alternativen? Die Sachen müssen ja irgendwie ankommen.

Bereits bis 2030 sollen die Emissionen spürbar sinken, sich bis 2050 dann halbieren – bei wachsendem Welthandel. Kann das klappen?

Ich denke schon. Kurzfristig geht es darum, effizienter zu werden, also ältere Schiffe auszusortieren und modernere einzusetzen. Hapag-Lloyd ist gerade dabei, die eigenen Emissionen auf diese Weise um 20 Prozent zu senken. Für die nächsten 25 Jahre oder so wird dann Flüssigerdgas (LNG) als Kraftstoff eine Rolle spielen. Es ist viel sauberer als die Kraftstoffe heute und die Emissionen sinken auch. Wir lassen gerade das erste Schiff unserer Flotte für einen zweistelligen Millionenbetrag umrüsten.

Ähnlich wie bei der Elektromobilität auf den Straßen, gibt es beim LNG auch das Henne-Ei-Problem. Lässt sich LNG in den Häfen bereits tanken?

Bislang kaum. Aber für den Anfang reicht es uns schon, dass es zum Beispiel in Rotterdam und Singapur möglich ist. Anfangs ist so ein Schiff dann also nur auf der Asien-Europa-Strecke einsetzbar. Aber das wird sich entwickeln.

In Deutschland wird gerade über ein LNG-Terminal diskutiert. Ist die Politik zu langsam?

Erstmal ist das der Job von uns Reedereien, den Häfen und den Zulieferern. Aber klar, die Politik muss für die Rahmenbedingungen sorgen, etwa wenn es um Genehmigungen geht. Zum Beispiel wollen wir während des Be- und Entladens der Schiffe tanken dürfen, um Zeit zu sparen. Das ist nicht trivial. In Rotterdam ist das bereits erlaubt. Ob das in Hamburg auch geht oder nicht, ist für uns gar nicht so wichtig, ehrlich gesagt.

Klimaschützer trommeln bei der IMO gerade dafür, dass Schiffe ein Tempolimit bekommen. Ist das für Sie vorstellbar?

Das gibt es ja schon. In der Krise wurde langsamer gefahren, um Geld zu sparen. Aber, wenn wir jetzt noch langsamer fahren sollen, stellt sich irgendwann die Frage nach der Sinnhaftigkeit. Wenn Sie langsamer fahren, brauchen Sie mehr Schiffe auf denselben Routen. Unter dem Strich reduziert das die Emissionen dann nicht mehr so stark, wie manch einer hofft. Ich bin nicht dagegen, aber man muss überlegen, was das im echten Leben wirklich bedeutet.

Ihre neue  „Strategy 2023“ zielt darauf ab, sich stärker von den Konkurrenten zu unterscheiden. Ist es den Konsumenten nicht egal, ob das Handy aus China oder die Kleidung aus Vietnam mit Hapag-Lloyd oder wem anders nach Europa kommt?

Den Endkonsumenten wahrscheinlich schon, den Händlern aber ganz sicher nicht. Wenn Ihr unternehmerisches Schicksal davon abhängt, Ihren Kaffee, Ihre Früchte oder anspruchsvolle Technik sicher und pünktlich ans Ziel zu bringen, dann achten Sie schon auf die Qualität des Transports. Autohersteller planen auf den Tag genau, wann Teile in ihrer Fabrik sein müssen. Familien, die umziehen, vertrauen uns ihr wichtigstes Hab und Gut an. Wir glauben, dass unser Anspruch dann den Unterschied macht. Und das passt dann wieder gut zu unserem deutschen Markenkern.

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