Standpunkt Die Alternative sind Strafzahlungen

Wenn aktuell die zukünftigen CO2-Ziele für Neufahrzeuge verhandelt werden, prallen unterschiedliche Weltansichten aufeinander. Nicht nur in Brüssel, sondern vor allem auch in Berlin. Dort läuft man Gefahr, Geld auch langfristig in Ölimporte aus dem Ausland anstatt in innovative Technologie zu investieren. Für mehr Mut bei Klimaschutz im Verkehrssektor plädiert ICCT-Geschäftsführer Peter Mock.

Lernen Sie Tagesspiegel BACKGROUND kennen

Dieser Text erscheint im Tagesspiegel BACKGROUND, dem täglichen Entscheider-Briefing zu Digitalisierung & KI.

Jetzt kostenlos probelesen
Sie sind Background-Kunde und haben noch kein Passwort? Wenden Sie sich an unseren Support oder hier einloggen

Die EU-Kommission schlägt vor, dass Neufahrzeuge im Jahr 2030 durchschnittlich 30 Prozent weniger CO2 emittieren sollen als noch 2021. Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) geht dieser Vorschlag nicht weit genug. Sie schließt sich der zuständigen Berichterstatterin im EU-Parlament, Miriam Dalli, an und fordert eine Reduktion bis 2030 um durchschnittlich 50 Prozent. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) dagegen bezeichnet diese Forderung öffentlich als „willkürlich politisch-ideologisch“ und möchte den Kommissionsvorschlag stattdessen durch Anrechnung aufwändig produzierter synthetischer Kraftstoffe abmildern.


Im Grunde ist es der alte Konflikt: Wie setzt man langfristige politische Absichtserklärungen in kurzfristige konkrete Maßnahmen um? Die Umweltministerin handelt in dieser Hinsicht logisch nachvollziehbar. Auf europäischer Ebene wurden in den letzten Jahren Klimaschutzziele festgelegt, deren Einhaltung für die einzelnen Mitgliedsstaaten verbindlich ist. Speziell im Verkehrssektor muss Deutschland die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2030 um mindestens 40 Prozent gegenüber 1990 reduzieren. CO2-Standards für Neufahrzeuge sind dabei im Verkehrssektor das mit Abstand wirksamste Instrument.


Eine Reduktion der Emissionen für Neufahrzeuge um 50 Prozent, wie von Schulze vorgeschlagen, würde die CO2-Emissionen für den Bestand aller Fahrzeuge, Neu- und Altfahrzeuge, bis 2030 um circa 33 Prozent reduzieren. Die verbleibende Lücke zu den erforderlichen 40 Prozent müsste mit zusätzlichen politischen Maßnahmen geschlossen werden. Hierzu könnte beispielsweise eine Reform der Dienstwagenbesteuerung oder die Einführung einer CO2-basierten Kfz-Steuer, wie in Frankreich, gehören. Auch wenn die Einführung solcher zusätzlicher Instrumente auf nationaler Ebene sicherlich kontroverse Debatten hervorrufen würde, die Erreichung des Klimaschutzziels wäre zumindest in greifbarer Nähe gerückt.


Bliebe es dagegen bei dem Vorschlag der EU-Kommission, wie vom Verkehrsminister Scheuer favorisiert, würden die CO2-Emissionen der Fahrzeugflotte bis 2030 bestenfalls um nur 25 Prozent sinken. Die Erreichung der verbindlichen Klimaschutzziele wäre damit, vorsichtig formuliert, sehr unwahrscheinlich.


Die Alternative wären dann Strafzahlungen. Falls Deutschland seine Klimaschutz-Verpflichtungen für das Jahr 2030 nicht einhält, müssten wir CO2-Zertifikate aus anderen EU-Ländern, die erfolgreicher im Klimaschutz waren, ankaufen. „Wir“ deswegen, weil die Mittel hierfür aus Steuergeldern kommen müssten. Es geht potentiell um Milliardenbeträge, was erklärt, warum Finanzminister Olaf Scholz seiner Parteikollegin Svenja Schulze den Rücken stärkt und statt Strafzahlungen lieber auf Innovationen der Autoindustrie setzt.


An dieser Stelle kommt dann auch der Wirtschaftsminister, Peter Altmaier (CDU), ins Spiel. Er hat sich im aktuellen Streit bislang noch nicht eindeutig positioniert. Seinem Ministerium sollte es vor allem um die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der Industrie gehen. Dass eine Reduktion der CO2-Emissionen von Neufahrzeugen um 50 Prozent technisch darstellbar ist, steht außer Frage. Für herkömmliche Verbrennungsmotoren sieht selbst die EU-Kommission noch ein Verbesserungspotential von 25-30 Prozent.


Hinzu kommt das Potential einer zunehmenden Elektrifizierung. Hersteller wie BMW, Daimler und VW kündigen selbst großspurig einen Marktanteil von 15-25 Prozent Elektrofahrzeuge bis 2025 an. Bei solchen Aussichten wäre es ein Leichtes für die Autoindustrie, auch anspruchsvollere CO2-Zielwerte zu erreichen. Allerdings halten sich die Hersteller bei ihren Ankündigungen bedeckt darin, wo genau die entsprechenden Elektrofahrzeuge gebaut werden sollen. Denkbar wäre nämlich ein Szenario, in welchem Europa weiterhin ein Nischenmarkt für Elektromobilität bliebe und mit relativ geringen Stückzahlen beispielsweise von China aus beliefert würde, ähnlich wie es heute bereits bei Elektro-Bussen der Fall ist.


Wir würden weiterhin unser Geld in Ölimporte aus dem Ausland anstatt in innovative Technologie „made in Europe“ investieren. Denkbar wäre jedoch auch ein Alternativszenario, in welchem sich Europa zu einem Leitmarkt für E-Fahrzeuge entwickeln würde, mit sicheren Arbeitsplätzen in einer dann tatsächlich zukunftsfähigen Schlüsselindustrie, welche von hier aus den Weltmarkt beliefern würde. Dafür bräuchte es jedoch anspruchsvolle und verbindliche Ziele, für die zukünftigen CO2-Werte von Neufahrzeugen insgesamt, wie auch für den zukünftigen Anteil an Elektrofahrzeugen.


Welchen Weg wir in den kommenden Jahren einschlagen werden, wird dieser Tage in Brüssel – und eben auch in Berlin – entschieden. Leider, angesichts von Fussball-Weltmeisterschaft und Asylstreit, nicht ganz mit der Aufmerksamkeit, die dieses wichtige Thema verdient.

Lernen Sie Tagesspiegel BACKGROUND kennen

Dieser Text erscheint im Tagesspiegel BACKGROUND, dem täglichen Entscheider-Briefing zu Digitalisierung & KI.

Jetzt kostenlos probelesen
Sie sind Background-Kunde und haben noch kein Passwort? Wenden Sie sich an unseren Support oder hier einloggen