„Es entsteht Handlungsdruck“

Violeta Bulc
Violeta Bulc, EU-Verkehrskommissarin (Foto: European Commission / Etienne Ansotte)

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Die Einführung einer EU-weiten Kerosinsteuer ist auch nach den Europawahlen weiterhin ein Top-Thema. Mehrere Regierungschefs – unter anderem Frankreichs Präsident Emmanuel Macron – fordern die Einführung einer europaweiten Abgabe auf Flugbenzin. Wie stehen die Chancen dafür?

Die Kommission ist natürlich bereit, mit den Mitgliedstaaten zusammenzuarbeiten, um alle Möglichkeiten auszuschöpfen. Grundlage dafür ist eine Studie, die wir dazu haben erstellen lassen. Im Juni werden wir die Ergebnisse der vierjährigen Analyse offiziell vorstellen. All dies ist Teil des Beitrags, den wir für die nächste Kommission vorbereiten. Die legislative Arbeit dieser Kommission ist abgeschlossen.

Was genau ist der Inhalt der Studie?

Bisher handhaben die Mitgliedsstaaten die Finanzierung der zivilen Luftfahrt unterschiedlich. Die Studie soll einen Überblick über die verschiedenen Steuern, Gebühren, und Abgaben in den EU-Mitgliedstaaten geben – und sie damit besser vergleichbar machen.

Warum ist es so schwer, eine europaweite Lösung in dieser Frage zu finden? Schließlich könnte eine Mineralölsteuer für Kerosin Milliarden bringen – zum Beispiel für den Klimaschutz.

Das Thema ist komplex. Es muss zwischen der internationalen und europäischen Perspektive unterschieden werden.

In Europa wird die Steuerbefreiung für Kerosin, die in der internationalen kommerziellen Luftfahrt angewendet wird, durch die Energiesteuerrichtlinie vorgeschrieben. Dies hindert die Mitgliedstaaten jedoch nicht daran, eine Steuer auf Inlandsflüge zu erheben.

Darüber hinaus sollte die Option neuer Luftverkehrssteuern nicht isoliert betrachtet werden, sondern daneben sollten auch andere politische Maßnahmen, einschließlich Emissionshandel, Ausgleichszahlungen, Kraftstoff- und Luftfahrtnormen und operativen Verbesserungen, in Betracht gezogen werden. Die Wahl der Maßnahme oder des Maßnahmenmixes sollte auf der Basis dessen erfolgen, was am effektivsten ist, um Emissionsminderungen mit den geringsten Auswirkungen auf die Konnektivität und die Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen.

Weltweit soll es ab 2021 die freiwillige neue Klimaschutzabgabe für Airlines geben, die ab 2027 verpflichtend ist: das „Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation“, kurz Corsia. Das System soll dafür sorgen, dass die Luftfahrt-Emissionen trotz des erwarteten Wachstums unterm Strich nicht steigen. China und Russland gelten bisher als Blockierer.

China hat in den vergangenen Gesprächen signalisiert, sich dem Abkommen anzuschließen – in welcher Form das geschehen könnte, ist allerdings nach wie vor offen. Derzeit sind 80 Prozent des weltweiten Flugverkehrs in Corsia einbezogen. Wenn China dabei ist, sind es 99 Prozent. Das wäre ein großer Erfolg.  

Was halten Sie von der Forderung, einen CO2-Preis für den Verkehr zu erheben oder ihn in den Emissionshandel einzubeziehen?

Das ist wieder eine komplexe Frage. Beim Flugverkehr und der Schifffahrt geht es um globale Sektoren. Demnach wäre es nicht fair, nur unseren Stakeholdern in der EU zusätzliche Preise aufzuerlegen. International sitzt die EU bei der ICAO und der IMO mit am Verhandlungstisch. In beiden Gremien haben wir historische Abkommen verhandelt. Ist das genug? Nein. Aber es ist ein Anfang, in drei bis vier Jahren kann nachverhandelt werden. Das EU-Ziel ist klar: netto Null Emissionen bis 2050. Viele Mitgliedsstaaten sind bereits dafür. Die dort ansässigen Industrien wissen, dass sie innerhalb der nächsten 30 Jahre liefern müssen.

Ist das ausreichend, um den Klimawandel zu verlangsamen?

Nein. Das reicht nicht, um das 1,5-Grad-Ziel zu erreichen. Aber es entsteht ein Handlungsdruck bei allen Stakeholdern. 2030 können wir als Regulator dann nachschärfen – abhängig davon, was bis dahin erreicht wurde.

Nochmal: Wäre ein CO2-Preis ein mögliches Mittel, um die Klimaschutzziele zu erreichen?

Nein. Niemand will, dass die EU Steuern erhebt – sofern sich diese Ziele auch anders erreichen lassen. Aber natürlich ist das eine Option, die auf dem Tisch liegt. Doch wir haben auch andere wie die kürzlich beschlossenen Emissionsreduktionsziele für Pkw und Lkw, neue Verkehrsmanagementsysteme und bald autonome Autos. Klar: Manches davon ist noch Zukunftsmusik. Doch in bin sicher, dass wir 2030 autonome Autos auf der Straße sehen werden und das Verkehrssystem vernetzt ist: Pkw parken beispielsweise künftig auf Parkplätzen außerhalb der Stadt, und die Menschen pendeln von dort aus mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstädte. Solche Veränderungen werden uns neue Möglichkeiten eröffnen und helfen, die Emissionen zu reduzieren.

Ist die EU also auf dem richtigen Weg? Braucht es keine neuen Instrumente?

Doch. Das bedeutet, dass nicht nur Unternehmen, sondern auch der Gesetzgeber innovativ sein sollte. Wir müssen Gesetze anders gestalten. Das heißt: nicht mehr die Technologien regulieren, sondern den Rahmen für den Gebrauch, um Risiko und Sicherheit zu kontrollieren. So ähnlich sollten wir das auch mit Blick auf die Klimawandelherausforderungen handhaben. Der Output muss im Fokus stehen und nicht das Verbot von bestimmten Autotypen. Die Vorgabe sollte sein, dass das, was aus dem Auspuff kommt, sauber ist.  

Sie haben autonome Autos bereits angesprochen. Jüngst gab es Streit darum, welcher Kommunikationsstandard sich für vernetzte Autos durchsetzen soll, 5G oder WLAN. Mehrere Autohersteller und die Telekom lehnen den von der EU präferierten WLAN-Standard ab.

Die Kommission hat einen delegierten Rechtsakt vorlegt, um sicherzustellen, dass WLAN an Bord ist, wenn neue Fahrzeuge für die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen oder mit der Infrastruktur ausgerüstet werden. Dies ist notwendig, um zu gewährleisten, dass diese Kommunikation sicher ist und dass jeder mit allen anderen "sprechen" kann. Der Rechtsakt liegt nun dem Rat vor. Wenn der Rat keine Vorbehalte einbringt, tritt er in Kraft. Wir brauchen hier unbedingt eine Regelung, um den Verkehr sicherer und effizienter zu machen.

Warum plädieren Sie für WLAN und nicht für 5G? Schließlich wird 5G von vielen als Grundlage für autonom fahrende Autos gesehen.

Derzeit ist die 5G-Technologie schlichtweg noch nicht verfügbar. Außerdem hat WLAN auch noch andere Vorteile. Anders als beim Mobilfunk fallen dabei keine Verbindungskosten an. Und der Rechtsakt blockiert nicht den 5G-Ausbau, sondern ergänzt ihn. Mehrfach habe ich die Telekom und die Autohersteller – die gegen den Rechtsakt lobbyieren – bereits zu Gesprächen eingeladen. Aber bisher sind sie der Einladung nicht gefolgt.

Zum Schluss ein Blick in die Luft: Sie haben gesagt, dass Sie am Ende Ihrer Amtszeit in einem Lufttaxi abheben werden. Was macht Sie so sicher, dass wir so schnell das erste fliegende Lufttaxi in Europa sehen werden?

Es läuft diesbezüglich eine Wette zwischen verschiedenen Lufttaxi-Herstellern – nicht nur aus Europa. Demnach soll vor Jahresende das erste zertifizierte Gerät in Europa starten. Ich hoffe, das klappt! 

Das Interview führte Jana Kugoth.

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