Der Anteil der erneuerbaren Energien an der Stromversorgung ist in Deutschland in den vergangenen 15 Jahren von neun auf über 38 Prozent enorm gestiegen. Gleichzeitig haben sich die CO2-Emissionen im gleichen Zeitraum aber kaum verringert. Die Schuld wird oft bei den Braunkohlekraftwerken gesucht – nur halten sich ihre Betreiber exakt an die Regeln des sogenannten Marktes. Im Ergebnis stehen hochmoderne, effiziente und klimafreundliche Gaskraftwerke still, während die alten, CO2-schweren Meiler weiterlaufen. Schuld daran ist vor allem das Versagen des Handels mit CO2-Verschmutzungsrechten, also ein politisch induziertes Instrument gerade zur CO2-Vermeidung. Die eigentlich gute Idee sollte dafür sorgen, dass die Atmosphäre nicht weiter als billige CO2-Deponie missbraucht wird. Tatsächlich sorgt sie aber seit Jahren für das Gegenteil. Ein Zertifikat erlaubt den Ausstoß von einer Tonne CO2 und kostet um die fünf Euro – was viel zu wenig ist. Denn derzeit sind als Zugeständnis an die „Verschmutzer“ rund drei Milliarden Zertifikate zu viel im System, um den Preis künstlich gering zu halten. Experten hielten von Anfang an einen Preis von mindestens 30 Euro für nötig, um wirkliche Anreize für Klimaschutzmaßnahmen und in der Folge eine signifikante Verringerung des CO2-Ausstoßes zu schaffen.
Die neue Bundesregierung muss gemeinsam mit der EU die Rahmenbedingungen des Zertifikatehandels endlich so verändern, dass der CO2-Ausstoß, also die Verschmutzung der Atmosphäre, mit realistischen Kosten belegt wird. Dazu hat das EU-Parlament Anfang des Jahres beschlossen, die Zahl der Zertifikate jährlich um 2,2 Prozent zu verringern. Das ist viel zu wenig! Klimaexperten erwarten spürbare Effekte erst dann, wenn die Verringerung bei mindestens fünf Prozent liegt. Auch der französische Vorschlag eines CO2-Mindestpreises sollte in Betracht gezogen werden, um die CO2-Malaise endlich zu beenden. Bis die EU so weit ist, sollte die neue Bundesregierung sich in ihrem Koalitionsvertrag auf einen Weg verständigen, wie sie den CO2-Ausstoß in Deutschland konsequent ins Verhältnis zu den Auswirkungen auf das Klima setzen will. Gegebenenfalls ist als Übergangsmaßnahme eine CO2-Abgabe sinnvoll.
Neben der Reform des Zertifikatehandels gilt es in der kommenden Legislaturperiode, den Einstieg in den geordneten Ausstieg aus der Braunkohle vorzubereiten. Dies wird nicht über Nacht gehen, 30.000 Arbeitsplätze und damit die Sicherheit von 30.000 Familien in Ostdeutschland und dem Rheinischen Revier hängen weiterhin an der Förderung und Verstromung der Braunkohle. Aber: Genau diese Menschen haben ein Anrecht auf schnellstmögliche Sicherheit. Der quälend lange Strukturwandel bei Steinkohle und Stahl sollte uns eine Lehre sein. Deshalb muss die neue Bundesregierung schnellstmöglich einen Kohle-Kompromiss organisieren, hierin liegt auch eine soziale Verantwortung. Bis zum Ende dieser Legislaturperiode müssen Fahrplan und Ausstiegsdatum stehen – dafür braucht es einen am besten schon im Koalitionsvertrag definierten Prozess des Dialogs mit allen Beteiligten. Denn: Braun- und Steinkohlekraftwerke produzieren immer noch rund 40 Prozent des Stroms in Deutschland. Gleichzeitig stehen sie für 80 Prozent der Emissionen aus der Stromerzeugung.
Dritte wichtige Säule einer echten Klimaschutzpolitik ist die Effizienzsteigerung bei der Nutzung von Strom und Wärme. Auch hier ist in den vergangenen Jahren zu wenig passiert. Deshalb sollte ein weiteres wichtiges Projekt der neuen Bundesregierung die Erarbeitung eines echten Energieeinspargesetzes mit verbindlichen Reduktionszielen beim Primärenergiebedarf sein.
Hauptemittent von CO2, Abgasen und Feinstaub bleibt neben der kohlenstoffbasierten Energieerzeugung der Verkehr – und zwar in seiner ganzen Breite vom motorisierten Individual- über den Güter- und Schwerstlastverkehr bis hin zum Luftverkehr. Deshalb greift es auch zu kurz, jetzt in Aktionismus allein bei der Förderung von Elektroautos zu verfallen. Vielmehr brauchen wir eine echte Mobilitätswende, die natürlich den perspektivischen Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor beinhaltet, sich aber vor allem auch auf die Verbesserung der Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger, sinnvolle Investitionen in den Ausbau des Schienenfernverkehrs und auch Sharingmodelle für einzelne Verkehrsträger fokussiert.
Die Mobilitätswende scheint noch komplexer als die Energiewende, denn für ihren Erfolg wird auch eine Bewusstseins- und Verhaltensveränderung vieler Verkehrsteilnehmer entscheidend sein. Mobilitätswende heißt hier mehr als Antriebswende. Es wird nicht reichen, jedes Benzin- oder Dieselfahrzeug einfach durch ein E-Fahrzeug zu ersetzen. Ziel ist eine möglichst CO2-arme Fortbewegung über Mobilitätsketten, damit am Ende weniger Fahrzeuge über deutsche Straßen rollen. Für viele vor 1990 Geborene mag das Aufröhren eines 12-Zylinders noch ein sinnliches Erlebnis sein. Für die kommenden Generationen stehen viel mehr „Smartness“, intelligente Vernetzung und ja, auch die Sauberkeit des Fortbewegungsmittels im Vordergrund. Dabei sind E-SUVs und E-Sportwagen nicht nur ein Widerspruch in sich, sie werden auf den Zukunftsmärkten der Welt als Lösung auch kaum vermittelbar sein.
Ländliche Regionen dürfen verkehrstechnisch nicht länger abgehängt werden. Die Stilllegung sogenannter „unlukrativer“ Strecken im Regionalverkehr muss überdacht und in Teilen rückgängig gemacht werden. Es ist eine wirtschaftliche und soziale Fehlentwicklung, der Landflucht politisch nichts entgegen zu setzen. Mit einer vernünftigen Anbindung an die Metropolen kann moderne Mobilität Mietkosten senken und ländliche Arbeitsplätze sichern.
Die neue Bundesregierung muss jetzt die Rahmenbedingungen für eine emissionsfreie Mobilität setzen. Bei den Elektroautos brauchen wir Konsequenz im Ausbau der Ladeinfrastruktur und Fördermittel zur Grundlagenforschung im Bereich der Batterien und ihrer Reichweiten. Es sollte die zentrale Herausforderung der heimischen Automobilindustrie sein, den Preis für E-Fahrzeuge endlich herunter zu bringen und E-Autos serienfähig zu machen. Die Produktion einiger E-Luxuskarossen führt nicht zum Ziel.
ÖPNV, Regional- und Personenfernverkehr müssen attraktiver und besser vernetzt werden. Der Staatsbetrieb Deutsche Bahn AG sollte sich statt auf teure Prestigeprojekte oder den Vertrieb von Strom an Privatkunden, auf den Erhalt seiner Infrastruktur in der Breite und den Ausbau dort, wo es nötig ist, konzentrieren. Der nicht-schienengebundene ÖPNV kann durch Investitionen in Elektrobusse – vor allem auch für die Anbindung des ländlichen Raums – gefördert werden. Und der Güter- und Schwerlastverkehr gehört ohnehin nicht mehr auf die Straße. Wenn es auf der Schiene nicht funktioniert, dann gibt es auch hier emissionsarme Alternativen, seien es Brennstoffzellen, Gas oder mit Oberleitungen an das Stromnetz anzuschließende LKWs, wie ein Modellprojekt auf der A5 zeigt, an dem die Entega beteiligt ist.
Bleibt das Fliegen: Die Entwicklung der vergangenen Jahre hin zu immer billigeren Tickets und immer höherer Frequenz auf den innereuropäischen Strecken ist nicht nur ökologisch, sondern auch volkswirtschaftlich ungesund. Die Pleite von Air Berlin ist ein hinlängliches Beispiel dafür, dass auch der Markt eben nicht alles zum Besten der Verbraucher regelt. In der Luft muss die neue Bundesregierung mit einer klugen Steuer- und Abgabenpolitik auch auf europäischer Ebene gegensteuern, die sukzessive zu einer Abbildung der wirklichen Preise des Fliegens, inklusive der dadurch ausgelösten CO2-Last, führt.
Energie- und Mobilitätswende müssen wirtschaftspolitische Schwerpunkte der neuen Bundesregierung werden – auch wenn das nicht immer Jedem gefällt. Aber jetzt nicht zu handeln wäre fahrlässig – für unsere Klimaziele, für die Rückgewinnung unseres technologischen Vorsprungs und nicht zuletzt, um Wachstum und sozialen Wohlstand für alle zu sichern.
Marie-Luise Wolff ist Vorsitzende des Vorstandes der ENTEGA AG, Darmstadt.