(K)ein Abschied von Rudolf Diesel

Die Volkswagen-Tochter MAN Energy Solutions ist Weltmarktführer bei Großdieseln, Gasmotoren und Turbomaschinen. Nach einer Krise will das Augsburger Traditionsunternehmen mit Speichern, Hybridkraftwerken und Power-to-X wieder wachsen – dafür wurde auch der Diesel aus dem Firmennamen gestrichen. Der Erfindergeist von Rudolf Diesel soll aber bleiben.

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Uwe Lauber, Vorstandschef von MAN Energy Solutions ist auch ist auch Vorsitzender des Fachverbands VDMA Motoren und Systeme.

Herr Lauber, Sie haben den Diesel aus dem Unternehmensnamen gestrichen. Ist das die Konsequenz aus dem Skandal bei Ihrer Konzernmutter Volkswagen?


Nein, gar nicht. Dieselgate mag den Prozess bei uns beschleunigt haben, aber die Transformation unseres Geschäfts und die Ausrichtung entlang der Energiewende läuft ja schon länger, was wir mit unserem neuen Namen MAN Energy Solutions ausdrücken. Wir bieten künftig ganze Energiesysteme, sprich: Lösungen, an statt wie in der Vergangenheit als Zulieferer einzelne Komponenten wie Dieselmotoren für Schiffe oder Turbomaschinen für die Öl- und Gasindustrie zu verkaufen. Wir entwickeln etwa mit Künstlicher Intelligenz arbeitende Steuerungen.


Rudolf Diesel hat in Ihren Werkshallen in Augsburg den allerersten Dieselmotor gebaut…


…dieser Pioniergeist bleibt. Das Dieselprinzip ist nach wie vor unschlagbar effizient, um Energie zu erzeugen, und wird deshalb auch zukünftig eine Kerntechnologie sein, etwa bei den Schiffsantrieben. Es gibt nur eine Abkehr weg vom Schweröl hin zu neuen Kraftstoffen wie Flüssiggas, so wie es an Land weg von fossilen hin zu erneuerbaren Energien gibt. So wie Rudolf Diesel mit seiner Erfindung die Dampfmaschine ersetzt hat, nutzen wir jetzt zum Beispiel neue Möglichkeiten der Digitalisierung.


Bis 2030 wollen Sie 50 Prozent Ihres Umsatzes mit neuen Technologien wie Speichern erwirtschaften, heute sind es eher fünf.  


Wir investieren entsprechend in Forschung und Entwicklung, etwa in Hybridkraftwerke. Die können Strom zum Beispiel aus Solarkraft gewinnen, der in Batterien gespeichert wird und darüber hinaus mit Gasmotoren die Versorgungssicherheit garantieren. Mit Power-to-Gas-Verfahren ist das Gas dann klimaneutral. Auch thermische Speicher sind ein Thema für uns.


Der Ölpreis steigt und steigt und liegt inzwischen bei rund 80 Dollar und belebt das Gasgeschäft. Erwarten Sie, dass wieder mehr in Kraftwerke, Bohrplattformen und Raffinerien investiert wird?


Der Gasmarkt kommt zurück, es fließt wieder Geld in Neuanlagen. Es wird nicht so werden wie 2009, als der Markt völlig überhitzt war und wir Turbomaschinen nicht verkauft, sondern geradezu verteilt haben. Aber unsere Kunden signalisieren mir einen klaren Aufwärtstrend.


Die UN-Schifffahrtsorganisation will bis zum Frühjahr konkrete Maßnahmen beschließen, um die Klimaziele für den Sektor zu erreichen. Sie sind bei konventionelle Schiffsmotoren und Gasantrieben Weltmarktführer. Was erwarten Sie von den Verhandlungen?


Ich bin etwas ungehalten, ehrlich gesagt. Viele Vorschläge werden zerredet, sobald Sie auf dem Tisch liegen. Was die Schifffahrt braucht, ist ein klarer Fahrplan, was bis wann umzusetzen ist. Viele Reeder sind geradezu verzweifelt, weil sie neue Schiffe bestellen wollen, aber unsicher sind, auf welches Pferd sie setzen müssen, um am Ende nicht zu verlieren.


Auf welches Pferd setzen Sie?


Erst Flüssiggas (LNG) und später synthetische Kraftstoffe. Wasserstoff ist ein Thema, das liegt aber noch in ferner Zukunft. Für Flüssiggas ist die Technologie ausgereift, es ist verfügbar, kann überallhin transportiert werden und es reduziert die CO2-Emissionen. Was fehlt, ist aktuell die Infrastruktur für das Bunkern und Tanken. Dafür braucht es einheitliche Standards, im Moment macht jeder Hafen sein eigenes Ding, was kein Zustand sein kann. Es gibt auch noch technische Themen wie den ‚Methanschlupf‘, der die Emissionsreduktionen teilweise zunichtemacht. Aber das ist lösbar.


Je nach Studie sinkt der CO2-Ausstoß mit LNG zwischen 20 und 30 Prozent. Sind so die Klimaziele zu schaffen? 40 Prozent weniger Emissionen sollen es schon bis 2030 sein, wie es die IMO im April erst beschlossen hat.


Richtig, aber die LNG-Infrastruktur kann später genauso für synthetische Kraftstoffe genutzt werden, die etwa aus Windkraft mit Power-to-Gas-Verfahren hergestellt werden und dann klimaneutral sind. Es stimmt, dass es schnell gehen muss. 2030 ist für die Schifffahrt nicht übermorgen, sondern morgen, weil die Lebenszyklen von Frachtern bei 20 bis 25 Jahren liegen. Deshalb ist es umso wichtiger, sich die bestehende Flotte anzuschauen…


…rund 100.000 Schiffe sind auf den Weltmeeren unterwegs…


…wenn da nichts passiert, wird es nichts mit den Pariser Klimazielen. Viele Frachter müssten umstellen von Schweröl auf LNG, was technisch kein Problem ist, aber Rahmenbedingungen braucht, damit das auch betriebswirtschaftlich Sinn macht.


Wie ein CO2-Preis?


Das wäre eine klare Lösung. Wer Emissionen produziert, zahlt. Das würde die Dekarbonisierung der Kraftstoffe auf jeden Fall beschleunigen.


Wie sieht denn der Schiffsmotor der Zukunft aus?


Auch hier entwickeln wir uns vom Motorenbauer hin zum Entwickler von ganzen Antriebssystemen. Künftig gibt es einen Gasmotor, dazu kommen elektrische Anwendungen, die die Effizienz steigern. Wir schauen immer mehr auf den ganzen Antrieb und koppeln die Komponenten miteinander und steuern sie.


Weil aus den Motoren allein nicht mehr herauszuholen ist?


Ein Beispiel: Wenn ein Schiffsmotor einen Wirkungsgrad von 50 Prozent hat, dann kostet es hundert Millionen in der Entwicklung, die Effizienz auf 50,3 oder 50,4 Prozent zu steigern. Den Reeder interessiert das aber viel mehr, dass am Ende nur 40 Prozent an der Schiffsschraube ankommen. Also macht es mehr Sinn, den Energiefluss zu verbessern im Getriebe und eben durch die Kopplung der Komponenten.


Wieviel unternehmerisches Potenzial sehen Sie für neue Technologien?


Von den rund drei Milliarden Euro Umsatz pro Jahr erzielen wir im Moment rund die Hälfte mit Schiffsantrieben, etwa ein Drittel mit Turbomaschinen und den Rest mit der Kraftwerkssparte. Bis 2030 wollen wir den Umsatz auf fünf Milliarden Euro steigern. Jede Sparte soll ihren Beitrag dazu liefern.


Interview: Salim Sadat und Felix Wadewitz

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