Standpunkt Technologieoffen zu mehr Klimaschutz

Die Realität ist komplex und eine einzige Technologie wird die Antriebswende zu mehr Klimaschutz im Verkehr nicht bewältigen. Matthias Kratzsch, Technik-Chef des Entwicklungsdienstleisters IAV, plädiert für eine ganzheitliche Betrachtungsweise – und für weniger Hysterie in der Diskussion um Technologieoffenheit und Elektromobilität.

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Die öffentliche Debatte zum Klimaschutz und den Antriebstechnologien der Zukunft ist geprägt von Hysterie, Simplifizierung und Eigeninteressen. Das ist auf der einen Seite verständlich, weil jeder für seine Belange und Sichtweisen einsteht und weil sich einfache Wahrheiten in der Öffentlichkeit besser vermitteln lassen als komplizierte Zusammenhänge. Auf der anderen Seite behindern und blockieren wir uns damit, weil wir teilweise den Blick für das Wesentliche verlieren. 

Diesen Luxus können wir uns nicht leisten. Denn Fehlentscheidungen können enorme gesellschaftliche und wirtschaftliche Folgen haben. Als Ingenieur und Geschäftsführer eines Automotive Engineering-Unternehmens möchte ich für eine nüchterne, lösungsorientierte und faktenbasierte Betrachtung werben. Vier Aspekte sind mir dabei besonders wichtig.

Ohne Energiewende keine Mobilitätswende

Bei IAV entwickeln wir seit mehr als 35 Jahren zukünftige Technologien und Fahrzeuge für nahezu sämtliche Automobilhersteller auf der ganzen Welt. Trotz aller Unterschiedlichkeit der Märkte erkennen wir, dass die wesentlichen Treiber für neue Entwicklungen im Bereich der Antriebstechnologien sehr häufig vom Energiemarkt und den entsprechenden politischen Rahmenbedingungen ausgehen. 

Ohne einen spürbar höheren Anteil erneuerbarer Energien im Strom-Mix laufen die Klimavorteile beim Betrieb batterieelektrischer Fahrzeuge ins Leere. Und nicht nur das: Eine Energiewende gibt uns auch klimaverträgliche Alternativen. Denn die Energie aus Ökostrom lässt sich in Form von Wasserstoff speichern. Und darauf basierend können sowohl Methan (synthetisches „Erdgas“) als auch synthetische Kraftstoffe hergestellt werden oder der Wasserstoff kann direkt in Brennstoffzellen oder Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen.

Im Zuge der Energiewende sind rasche und verlässliche Entscheidungen nötig – zur Stromproduktion, aber auch zu dessen Speicherung und Verteilung. Nur so entsteht die notwendige Planungssicherheit, damit die geeigneten Antriebstechnologien zur richtigen Zeit und zu marktfähigen Preisen Serienreife erlangen.

EU-Regulierung ignoriert wesentliche Aspekte

Um die Erderwärmung wirksam zu begrenzen, ist es wichtig, den absoluten Betrag an CO2 in der Atmosphäre nicht über gewisse Grenzen hinaus ansteigen zu lassen. Dem Verkehrssektor kommt dabei ohne Zweifel eine zentrale Verantwortung zu. Die aktuellen Zielwerte der EU berücksichtigen jedoch lediglich den CO2-Verbrauch im Betrieb einer Fahrzeugflotte. Das ist zwar eine wichtige Emissionsquelle, aber beileibe nicht die einzige. 

Ich plädiere deshalb für einen Schwenk von einer „Tank-to-wheel“-Betrachtung hin zu einer „Well-to-Wheel“-Analyse oder – noch besser – einem Life Cycle Assessment beziehungsweise zu einer „Cradle-to-Grave“ oder sogar einer „Cradle-to-Cradle“-Betrachtung. Diese umfasst die gesamte CO2-Bilanz: von der Herstellung des Fahrzeugs, der Erzeugung und Bereitstellung der Energieträger, bis zum Betrieb und dem Recycling. 

Dieser Ansatz würde eine ehrliche CO2-Bilanz ergeben. Das Thema wird in der Europäischen Union bereits für die Zeit ab 2030 diskutiert. Je früher wir Planungssicherheit haben, desto zügiger können die notwendigen Investitionen erfolgen.

Frage nach dem klimafreundlichsten Antrieb zu pauschal

Wir befinden uns in einer herausfordernden Transformationsphase. Batterieelektrische Fahrzeuge, Brennstoffzellenantrieb, die Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors, verschiedenste Hybrid-Konzepte, der Einsatz von E-Fuels – die Optionen sind vielfältig. Nur mit einer ganzheitlichen Betrachtung über den gesamten Lebenszyklus hinweg, werden Vor- und Nachteile der verschiedenen Antriebstechnologien wirklich sichtbar.

Ein Beispiel: Während es bei rein-batterieelektrischen Fahrzeugen mehr als 70 Prozent des ursprünglich generierten Stroms bis auf die Straße schaffen („Well to Wheel”-Effizienz), erzielen Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge nur einen Anteil von rund 30 Prozent

Das ist aber nur die halbe Wahrheit, weil insbesondere die Batterieproduktion mit hohen Emissionen einhergeht. Und wenn wir diese berücksichtigen, dann gilt: Je größer und schwerer ein E-Fahrzeuge mit Batterie ist und je länger eine einzelne Akkuladung reichen soll, desto länger ist die Strecke, die es insgesamt zurücklegen muss, damit die höhere Effizienz aus dem Betrieb den CO2-Rucksack aus der Produktion kompensiert. 

Die Realität ist also komplex und eine einzelne Antriebstechnologie kann die vielfältigen Anforderungen kaum erfüllen – schon gar nicht in der Kürze der Zeit. Verbrennungsmotoren werden noch auf einige Jahre mehr als 50 Prozent des Flotten-Mixes ausmachen. Schadstoffe werden dabei keine Rolle mehr spielen, zukünftig werden diese auf einem sub-zero-Niveau liegen. Und auch der CO2-Fußabdruck eines modernen Diesels kann sich durchaus sehen lassen. Durch Hybridisierung sind noch spürbare weitere Einsparungen möglich. 

In Verbindung mit synthetischen Kraftstoffen können wir außerdem eine schnelle Marktdurchdringung erreichen. Gleichzeitig lassen sich durch batterieelektrische Fahrzeuge in Ballungsräumen schon heute die lokalen Emissionen sehr wirksam reduzieren. In einem klugen Zusammenspiel aus Mobilitäts-, Fahrzeug- und Antriebskonzepten sollte jede Technologie ihren besten Beitrag leisten. Dieses Potential schöpfen wir aktuell noch nicht aus.

Nur zusammen können wir es schaffen

Die Wechselwirkungen und Abhängigkeiten sind vielfältig. Klar ist, dass wir neue Partnerschaften, gemeinsame Lösungen und den intensiven Austausch brauchen. Genau deshalb veranstalten wir bei IAV gemeinsam mit dem VDA am 3. und 4. Dezember das Berliner Antriebsstrangsymposium. Damit fördern wir den Dialog auf Arbeitsebene. 

Denn wichtig ist mir, die Verständigung nicht nur zwischen Kanzleramt, Ministerien und Vorständen zu führen. Mindestens ebenso wichtig ist der Austausch auf denjenigen Ebenen, wo Gesetze tatsächlich entstehen, Technologien tatsächlich erdacht und Investitionsentscheidungen tatsächlich getätigt werden.

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