Standpunkt Abwrackprämie: Mobilitätsentscheidungen gehören nicht auf den Grabbeltisch

Die Autoindustrie will Kanzlerin Angela Merkel (CDU) heute von den Vorteilen einer Abwrackprämie überzeugen – eine Dummheit im Hinblick auf die Mobilität der Zukunft, meint Verkehrsexpertin Claudia Kemfert vom DIW. Warum Staatshilfen keine Marketing-Gags sein dürfen und wie ein Neustart gelingen kann, erklärt sie in ihrem Gastbeitrag.

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Die Bundesregierung sollte mehr Sartre lesen. Der französische Philosoph empfahl nämlich, dass man keine Dummheit zweimal begehen solle; die Auswahl sei schließlich groß genug. Doch wie es aussieht hat die Bundesregierung nicht dazu gelernt und will erneut eine „Abwrackprämie“ beschließen. Außer dem Wort ist an der „Neustartprämie“ nämlich nichts neu – es ist derselbe Fehler nochmal: Denn schon 2009 war die Prämie, gelinge gesagt, ökologischer und ökonomischer Unsinn, und ist es auch heute.

Ökologisch unsinnig, weil der Neukauf von Fahrzeugen mit fossilen Verbrennungsmotoren zu mehr CO2-Emissionen Feinstaub und Stickoxiden führt. Deutschland hat sich bei der Klimakonferenz in Paris dazu verpflichtet, bis 2030 die gesamten Emissionen deutlich zu senken und speziell im Verkehrssektor um 40 Prozent im Vergleich zu heutigen Emissionen. Jedes heute neu gekaufte Auto wird bis zu 15 Jahre gefahren. Erreichen wir die Emissionsminderungsziele nicht, dann – so haben wir es in Paris beschlossen – wird es teuer. Jedes Kilogramm zu viel muss bezahlt werden.

Die Kaufprämie wird die Absatzprobleme der Autobauer nicht lösen

Im Finanzministerium werden schon heute Millionen bereitgestellt, um die Strafzahlungen der nächsten Jahre begleichen zu können. Das ist allerdings nur der klimapolitisch ökonomische Fehler der Abwrackprämie. Ökonomischer Unsinns ist die Prämie auch, weil sie als Corona-Krisenhilfe daherkommt. Tatsächlich wurde die Autobranche weniger stark als andere Branchen vom Shutdown beeinträchtigt. Durch Kurzarbeitergeld und direkte Wirtschaftshilfen ist ihnen (und ihren Mitarbeitern) schon erheblich geholfen. Die Kaufprämie wird jedoch das Absatzproblem der Autobauer nicht lösen.

Denn der größte Teil der von deutschen Autobauern produzierten Fahrzeuge wird im Ausland verkauft, nur ein kleiner Teil hierzulande. Eine Kaufprämie in Deutschland ist also eher ein populistisches Strohfeuer, konjunkturell unwirksam und nichts als rausgeschmissenes Geld. Mehr noch: Von der Abwrackprämie dürften auch jetzt – wie schon 2009 – in erster Linie ausländische Kleinwagenanbieter profitieren.

Die Abwrackprämie war und ist Sinnbild soziale Ungerechtigkeit

Die Bilanz der Abwrackprämie 2009 ist sowieso verheerend: Sie war mit fünf Milliarden Euro enorm teuer. Sie führte zu Vorzieh- und Mitnahmeeffekte und nicht zu der konjunkturell gewünschten Wirkung. Die Preisstrukturen wurden dauerhaft beschädigt. Und sie erwies sich auch als sozial ungerecht: Zwei Millionen Autokäufer bekamen 2500 Euro geschenkt, finanziert von 27 Millionen Steuerzahlern. Ein Drittel der Bevölkerung in Deutschland kann sich gar kein Auto leisten. Die Abwrackprämie war und ist das Sinnbild der sozialen Ungerechtigkeit.

Auch beschäftigungspolitisch löst sie kein Problem: Zwar mögen derzeit, wie von Lobbyisten gern vorgerechnet, 90 Prozent der Beschäftigten in der Autoindustrie Verbrennungsmotoren bauen; Klimaschutz und veränderte Mobilitätsbedürfnisse stellen aber neue Anforderungen an die Mobilität von morgen. In der Kohlebranche haben in Deutschland mal 650.000 Menschen gearbeitet, heute sind es noch rund 5.000. Dafür arbeiten Hunderttausende in der Energiewende-WeltGenauso wird es in 20 Jahren Hunderttausende neue Jobs in einer veränderten Mobilitätswelt geben. Wer dies verschläft oder krampfhaft an der Vergangenheit festhält, setzt erst recht die Beschäftigten aufs Spiel. 

Investitionsallianzen helfen gegen feindliche Übernahmen

Kluge Beschäftigungspolitik denkt den Strukturwandel mit und sorgt durch vorausschauende Investitionsallianzen dafür, dass die Arbeitskräfte von heute auf die Ansprüche von morgen vorbereitet werden: Digitale Mobilitätsdienstleistungen, Batterieforschung und -produktion und individualisierter öffentlicher Nahverkehr – das sind die Arbeitsfelder, auf denen wir qualifizierte Fachkräfte benötigen. Übrigens: Solche Investitionsallianzen helfen auch gegen feindliche Übernahmen.

Gleichzeitig Staatshilfe beziehen und Dividende ausschütten, ist dreister Wallstreet-Kapitalismus nach dem Motto: Risiken vergesellschaften und Gewinne privatisieren. Dafür sollte sich die Bundesregierung nicht hergeben, auch nicht aus falscher Angst vor fallenden Aktienkursen. Die Finanzwelt hat längst erkannt, dass wir auf eine „Carbon Bubble“ zusteuern und legt ihr Geld lieber in zukunftsorienterten grünen Unternehmen an, als in nostalgisch-verklärten fossilen Firmen.

Die Prämie für E-Autos verpufft quasi wirkungslos

Ein plumper Konsumzuschuss ist ohnehin wenig zielführend. Das können wir schon seit Jahren an der Kaufprämie Elektrofahrzeuge beobachten. Sie verpuffte quasi wirkungslos. Solange die Regierung nach wie vor den Diesel durch Steuererleichterungen fördert, motiviert sie nicht wirklich dazu, auf nachhaltige Mobilität umzusteigen. Wer aufgrund der Preisverlockungen staatlicher Förderung jetzt mal schnell ein neues Auto kauft, ersetzt nicht unbedingt das herkömmliche Fahrzeug, sondern leistet sich – zum Schnäppchenpreis – den den Zweit- oder Drittwagen.

Staatshilfen sind keine Marketing-Gags, bei denen mit marktschreierischen Angeboten kurzfristige Impulse gesetzt werden, damit Menschen spontan billigen Schnickschnack kaufen. Mobilitätsentscheidungen gehören nicht auf den Grabbeltisch. Die Konzepte für einen umweltfreundlichen Verkehr liegen seit Jahrzehnten in den Schubladen der zuständigen Ministerien. Die Coronakrise wäre die Chance, sie endlich mal in Angriff zu nehmen.

Ein echter Neustart? Verkehr vermeiden, verlagern und verbessern

Ein echter Neustart sähe anders aus. Durch Covid-19 ist derzeit fast die gesamte Mobilität stillgelegt. Die aktuelle Situation könnten und sollten wir deswegen dazu nutzen, Verkehr dauerhaft zu vermeiden, zu verlagern und zu verbessern. Staatliche Hilfsgelder sollten an die Bedingung geknüpft sein, dass im Schienenverkehr, im ÖPNV und auch im Individualverkehr Ökostrom zum Einsatz kommt – und im Schiffs-, Flug- und Schwerlastverkehr klimaschonende Antriebstechnik. Kurzstreckenflüge sollten komplett abgeschafft werden, stattdessen Zug-Schnellfahrstrecken ausgebaut werden, Investitionen in Schieneninfrastruktur mindestens verdreifacht werden.

Ebenso wichtig ist, dass Deutschland konsequent aus den fossilen Brennstoffen aussteigt und die Erneuerbaren deutlich schneller ausbaut. Wir brauchen eine Plakette zur Kennzeichnung aller Emissionen. Zudem benötigen wir deutlich schärfere EU-Grenzwerte für Neuwagen. Die Erhöhung der Dieselsteuer ist genauso überfällig wie der Ausbau der Ladeinfrastruktur. Auch muss die Digitalisierung gestärkt werden. Es muss eine enge Verzahnung von Öffentlichem Personennahverkehr und Ride-Sharing-Konzepten, auch mit dem Fahrrad, geben.

Wir brauchen ein anderes Mobilitätsverständnis

Wir brauchen auch ein anderes Mobilitätsverständnis. Derzeit stehen 90 Prozent aller Fahrzeuge 23 Stunden am Tag: Autos sind keine Fahr-, sondern Stehzeuge, für deren Infrastruktur wir zudem eine Fläche versiegeln, die dreimal so groß ist wie das Saarland. Es geht also nicht darum, einfach den Motor von Millionen Benzin- und Dieselfahrzeugen auszutauschen und daraus Elektroautos zu machen.

Wenn jetzt Milliarden Hilfsgelder fließen, dann also bitte mit Vernunft und Augenmaß in die Zukunft, statt aus allen Kanälen in die löchrigen Eimer der Vergangenheit! Der deutschen Autobranche ist mit einer Kaufprämie nicht geholfen, sie müssen ohnehin umsteuern hin zu klimaschonender Mobilität und Mobilitätsdienstleitungen. Statt einer Abwrackprämie bräuchten wir eine Mobilitätsprämie, etwa für den Kauf einer Bahncard, eines Fahrrads oder einer ÖPNV-Jahreskarte. Dies würde sowohl der gesamten Gesellschaft, der Wirtschaft als auch der Umwelt helfen – und wäre nicht nur billiger, sondern auch sozial gerecht.

Claudia Kemfert ist Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW).

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