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Verkehr & Smart Mobility

Standpunkt

Betriebliches Mobilitätsmanagement: Adieu Dienstwagen

Oliver Hagen, Vorstandsmitglied im Bundesverband Zukunft Fahrrad (BVZF)
Oliver Hagen, Vorstandsmitglied im Bundesverband Zukunft Fahrrad (BVZF)

Dienstwagen sind teuer und haben einen großen ökologischen Fußabdruck. Die ersten Firmen denken um – und arbeiten an alternativen Mobilitätsangeboten. Damit betriebliches Mobilitätsmanagement nicht von einzelnen Akteuren abhängt, sondern systematisch implementiert wird, braucht es eine bundesgesetzliche Regelung für die Nutzung von Dienstfahrzeugen, fordert Oliver Hagen, Vorstandsmitglied im Bundesverband Zukunft Fahrrad.

von Oliver Hagen

veröffentlicht am 28.06.2021

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Der Dienstwagen galt lange als Ausdruck besonderer Wertschätzung. Wer einen fährt, hat eine besondere Stellung im Unternehmen. Doch das Modell wird immer öfter kritisch betrachtet. Gerade in urbanen Zentren fragen jüngere angehende Führungskräfte verstärkt nach flexiblen und umweltbewussteren Alternativen. Zeitgleich erleben Unternehmen, dass Kosten und Ertrag beim Dienstwagen oftmals in einem schlechten Verhältnis stehen. Auch die Bundesregierung hat im Klimaschutzbericht von 2019 die Bedeutung von betrieblichem Mobilitätsmanagement für einen klimafreundlicheren Verkehr hervorgehoben. Dem Mobilitätsmanagement komme eine Schlüsselrolle und vor allem ein hohes Potenzial in der Umsetzung zu. 

Der Dienstwagen als Gehaltsbonus – so entstand bei Arbeitnehmer:innen der Eindruck, dieses Angebot sei für sie umsonst oder zumindest besonders günstig. Der geldwerte Vorteil aus einer privaten Nutzung muss allerdings nach der sogenannten Ein-Prozent-Regelung versteuert werden, wenn das aufwändige Fahrtenbuch umgangen werden soll. Da Dienstwagen überwiegend Pkw der Oberklasse sind, kommen so schnell mehrere Hundert Euro im Monat zustande. 

Doch auch für Arbeitgebende sind die Kosten von Dienstwagen nicht unerheblich. Sie liegen in der Regel bei über 1000 Euro pro Monat und Pkw. Dagegen sparen Unternehmen kaum an weiteren Mobilitätskosten, denn überraschenderweise benötigen Arbeitnehmer:innen mit und ohne Dienstwagen sehr ähnliche zusätzliche Reisebudgets. 

Großer ökologischer Fußabdruck

Dienstwagen sind aber nicht nur ein betriebswirtschaftliches Problem, sondern auch ein gesellschaftliches und ökologisches. Rund die Hälfte aller Neuzulassungen in Deutschland geht auf ihr Konto. Sie sind in der Regel größer und stärker motorisiert als private Wagen – 97 kW im Vergleich zu 79 kW. Diese Schwergewichte im Verkehr werden fast doppelt so viel gefahren wie private Pkw, rund 25.000 Kilometer pro Jahr gegenüber rund 13.000 Kilometern. Danach gehen die Wagen in den Gebrauchtmarkt, so dass immer mehr PS-starke Autos auf den Straßen fahren. Der ökologische Fußabdruck der Unternehmen ist dadurch schlechter, als er sein müsste.

Durch die Mobilitätswende und die Etablierung nachhaltigen Denkens stellen viele Firmen bereits um. Sie suchen nach umweltschonenden, günstigen und effizienten Alternativen. Hinzu kommt, dass der repräsentative Firmenwagen als Statussymbol an Bedeutung verliert. Vor allem jüngere Führungskräfte sind flexibel, offen für alternative Mobilitätsangebote und erwarten dies auch in zunehmendem Maße von ihren potenziellen zukünftigen Arbeitgebenden.

Darüber hinaus hat die Corona-Pandemie den Trend beschleunigt, dass flexible und digitale Arbeitsplätze traditionelle Arbeitsmuster wie Dienstfahrten und Präsenztermine hinfällig machen.

Betriebliches Mobilitätsmanagement ausbauen

Um Unternehmensmobilität zeitgemäß zu gestalten, müssen Angestellte gleichberechtigt Angebote bekommen und sollten nach ihren Bedürfnissen wählen können. Alternative Mobilitätsformen zum Auto anzubieten, sollte für Firmen verpflichtend sein, damit Arbeitnehmer:innen selbst entscheiden können, welches Angebot sie wählen. 

Damit betriebliches Mobilitätsmanagement nicht von einzelnen Akteuren abhängt, sondern systematisch implementiert wird, braucht es eine einheitliche bundesgesetzliche Regelung für die Nutzung dienstlicher Fahrzeuge. Dazu gehören auch Dienstfahrräder, die bisher nur per Erlass geregelt sind.

Folgende Aspekte sollten dabei festgelegt werden:

Wir brauchen ein Transparenzgebot über die tatsächlichen Kosten, die für einen Dienstwagen anfallen. Diese sollten Unternehmen ihren Arbeitnehmer:innen verpflichtend und schriftlich aufschlüsseln.

Arbeitnehmer:innen, denen ein Dienstwagen als Teil des Gehalts oder „on top“ angeboten wird, müssen ein vergleichbares Angebot für andere Mobilitätsformen erhalten. Bisher heißt es in der Regel „Dienstwagen oder nichts“. Denkbar sind hier Dienstfahrräder, Jobtickets für den ÖPNV, Bahncard und ein flexibles Budget für Taxi oder Carsharing – frei kombinierbar und flexibel zu wechseln je nach Lebenssituation.

Mobilitätsbudgets, mit denen Mitarbeiter:innen flexibel ihren Verkehrsträger selbst auswählen, oder „Mobility as a Service“-Angebote von Arbeitgebenden werden inzwischen von beiden Seiten stärker nachgefragt. Sie schaffen so ein umfassendes Mobilitätsangebot für alle Beteiligten und leisten außerdem bei geringeren Kosten einen Beitrag zum Klimaschutz.

Ab einer entsprechenden Betriebsgröße sollten Unternehmen verpflichtet werden, ein betriebliches Mobilitätskonzept zu erstellen. Italien ist hier ein Vorbild: Seit 1998 ist festgelegt, dass in Städten mit mehr als 150.000 Einwohnern alle Betriebe, die mehr als 300 Beschäftigte haben, eine gesetzliche Verpflichtung für betriebliche Mobilitätspläne haben. Diesen Wandel sollte der Staat  antreiben. In den Niederlanden verpflichten sich nicht nur Betriebe, Mobilitätsmanagement aktiv umzusetzen, sondern müssen auch Kommunen Infrastrukturinvestitionen oder Angebotsverbesserungen im öffentlichen Nahverkehr zusichern. Auch in Deutschland sollten kommunale Mobilitätsmanager:innen die Konzepte der Unternehmen und die dafür notwendige öffentliche Infrastruktur koordinieren.

Zurzeit beruhen in Deutschland betriebliche Maßnahmen auf Freiwilligkeit und es mangelt an einer adäquaten Institutionalisierung. Eine fördernde übergeordnete Politik ist ein wichtiger Faktor, damit die Idee des Mobilitätsmanagements sich überall durchsetzen kann. Daher sollte der Planungsansatz unbedingt in Gesetzen und Normen verankert werden. Auch müssen in den Betrieben feste Stellen geschaffen werden, die die langfristige Umsetzung der Konzepte vorantreiben. Das betriebliche Mobilitätsmanagement sollte durch den Bund intensiver gefördert werden und den Kommunen dafür notwendige Finanzmittel sowie Beratungsformate zur Verfügung gestellt werden.

Das wären einige Anregungen, wie Unternehmen und Politik ohne Mobilitätsverluste umweltbewusster die Verkehrswende bewegen und gleichzeitig Kosten sparen würden.

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