Standpunkt Die deutsche Automobilindustrie riskiert einmal mehr ihre Pionierrolle

Der Wandel hin zur E-Mobilität bestimmt den Diskurs. Doch die Automobilindustrie steht vor einer weiteren, mindestens ebenso großen Umwälzung. Automobile Software wird das Verhältnis zwischen Hersteller, Zulieferer und Autofahrer weltweit revolutionieren. Um dabei nicht unter die Räder zu geraten, muss die Branche mit alten Gewohnheiten brechen, schreibt Ralf Herrtwich.

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Seit der Geburtsstunde des Automobils ist Deutschland ein Autoland. Dem Pioniergeist von Carl Benz und seinem Patent-Motorwagen von 1886 sind seither weitere Vorreiter gefolgt und haben dafür gesorgt, dass deutsche Fahrzeuge auf der ganzen Welt Sinnbild für hohe Qualität und technologische Innovation sind. Doch das könnte sich bald ändern.

Künstliche Intelligenz und autonome Assistenzsysteme verändern das Fahrerlebnis grundlegend. Die meisten Fahrzeuge können jedoch bislang nicht mit anspruchsvollen KI-Anwendungen aufwarten. Ihnen fehlt eine leistungsfähige, homogene Rechenarchitektur, die ein zusammenhängendes Steuern der Fahrzeugelektronik vom Fensterheber bis zur Einparkautomatik ermöglicht. Stattdessen setzen die Hersteller auf Dutzende Steuergeräte, die über das Fahrzeug verteilt auf einzelne Funktionen spezialisiert sind. 

Autonomes Fahren per Update

Dieses fragmentierte System entstammt einer Denkweise, die in der Fahrzeugentwicklung noch immer den Takt angibt. Sie optimiert den Mitteleinsatz pro Fahrzeug, erhöht aber die Entwicklungskosten durch die kombinatorische Explosion der Sonderausstattungen. Sie nimmt auch die Freiheit, nach Verkauf des Fahrzeugs neue Funktionen hinzuzufügen – etwas, das für Kunden beim Smartphone gang und gäbe geworden ist.

Eine zentralisierte Rechenplattform im Fahrzeug bietet den Ausweg. Funktionen werden nicht mehr durch individuelle Steuergeräte, sondern durch einzelne Softwaremodule auf dieser einen Plattform realisiert. Die Software-Architektur im Fokus der Fahrzeugentwicklung erlaubt das Aufspielen von Updates und sogar die Installation gänzlich neuer Features im gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs. 

Doch ohne leistungsstarke Hardware als Herzstück ist ein softwaredefiniertes Fahrzeug zum Scheitern verurteilt. Automobilhersteller müssen deshalb Vertrauen darin fassen, dass sich die immens erscheinenden Vorabinvestitionen in mehr Hardware lohnen, weil sie sich später durch den Absatz mit Updates und neuen Funktionen rentieren und zusätzlichen Mehrwert für die Kunden generieren. Tesla macht vor, wie es geht.

Die Revolution droht an eigenen Barrikaden zu scheitern

Doch die Herausforderungen sind nicht allein finanzieller Natur. Über Jahre gewachsene gekapselte Entwicklungsabteilungen und ihre unterschiedlichen Zulieferer bedingen asynchrone Entwicklungszyklen und heterogene Technologien in jedem Teilbereich der Automobilelektronik. Kurz: unzählige Prozesse, die auf Null zu stellen sind. 

Voneinander isolierte Entwicklungsbereiche spiegeln sich fast zwangsläufig in der Architektur der entwickelten Systeme wider, und jede Art der Zentralisierung verändert über Jahrzehnte austarierte Entscheidungshoheiten – weshalb es mit einer schlichten Zusammenfassung dieser Abteilungen nicht getan ist, wenn man nicht zugleich deren Zusammenspiel neu definiert.

Während Agilität und Iteration seit Jahren State-of-the-Art in der Softwareentwicklung sind, erweisen sich die klassischen Meilensteine der Fahrzeugentwicklung – in die sich jene einzufügen haben, die sich dem agilen Entwicklungsmodell verschrieben haben – immer noch als Hindernis. Doch gerade komplexe Anwendungen wie das autonome Fahren benötigen kontinuierlich verfeinerte Software. Deren Entwicklung muss von der eines konkreten Fahrzeugmodells entkoppelt werden, da sie unterschiedlichen Mustern und Erfolgskriterien folgt. 

Vom Zulieferer zum Innovationspartner

Automobilhersteller können Hilfe gebrauchen, wenn es um den Wandel in Richtung Software geht. Hier kann Pionier Carl Benz auch heute als Vorbild dienen. Sein Motorwagen profitierte damals von den seinerzeit modernsten Maschinenkomponenten als Bauteilen – Benz selbst konnte darauf vertrauen, dass die ihn beliefernden Manufakturen ihr Geschäft verstanden. 

Mit Blick auf die nächste Generation von Fahrzeugen, die in drei bis fünf Jahren vom Band gehen wird, müssen sich die Autobauer jetzt darüber klar werden, ob sich ihre bisherigen Softwareanstrengungen gelohnt haben oder ob sie auf Kooperationen mit Unternehmen setzen, deren Kernkompetenz und jahrelange Erfahrung in diesem Bereich liegt. Dort wurde bereits die nächste Entwicklungsstufe gezündet: Mit KI-Methoden schreibt nicht mehr der einzelne Programmierer, sondern der Computer selbst die Software, die am Ende im Fahrzeug läuft.

Aus solch einer Kooperation lässt sich vielleicht sogar besser lernen als aus internen Transformationsbemühungen und den daraus geborenen Kompromissen. Später kann man immer noch abwägen, ob man es sich nicht doch selbst zutraut. Ähnlich wie schon Carl Benz, der immer wieder neu abwog, welche Komponenten seine Firma selbst produzierte.

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