Standpunkt Die Industrie muss sauber planen können

Das Bundesumweltministerium lässt mit seinem Vorschlag zur Umsetzung der RED II-Richtlinie im Verkehr viele Fragen offen. Wunsch und Wirklichkeit klaffen in der Klimaschutzpolitik weit auseinander, meint Jürgen Hasler, Abteilungsleiter Mobilität und Logistik beim Bundesverband der deutschen Industrie (BDI). Die Wirtschaft brauche langfristige Orientierung.

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Der Vorschlag des Bundesumweltministeriums zur Umsetzung der Europäischen Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (RED II) für den Verkehrssektor legt schonungslos einen zentralen Schwachpunkt der Klimaschutzpolitik offen.

So gibt die Bundesregierung auf Betreiben des Bundesumweltministeriums einerseits jährliche, tonnenscharfe Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis zum Jahr 2030 vor. Andererseits sieht sich aber das gleiche Umweltministerium nicht im Stande, über das Jahr 2026 hinaus Technologiehochläufe und THG-Minderungspotenziale zu skizzieren. So will das Ministerium in den Jahren 2024 und 2025 erneut über das weitere Ambitionsniveau bei genauerer Kenntnis der Sachlage beraten, um gegebenenfalls am Gesetzentwurf nachzubessern

Wunsch und Wirklichkeit in der Klimaschutzpolitik klaffen nirgends weiter auseinander als genau in dieser Fragestellung. Während politische Erklärungen mit immer ambitionierteren Zielen lediglich eine mediale Wirkung erzielen, muss ein Gesetz, das tief in die Wirtschaftsabläufe eingreift, vor allem einer rechtlichen Prüfung auf seine Umsetzbarkeit standhalten. Und das ist richtig so. Aber Entwicklung und Markthochläufe innovativer Produkte brauchen Verlässlichkeit und Planbarkeit, welche für viele Jahre Orientierung geben können. 

Anreize für den Markthochlauf setzen

Nach der Stunde der Visionäre muss jetzt die Zeit der Macher folgen. Denn ein Gesetz kann auch Anreize für den Markthochlauf modernster Klimaschutztechnologien im Kraftstoffbereich setzen. 

Die deutsche Industrie steht bereit, weltweit in Elektrolyseanlagen für die Herstellung strombasierter Kraftstoffe zu investieren. Sonnenreiche Regionen bieten eine bis zu vierfach höhere Energieeffizienz als die Photovoltaikanlagen hierzulande, so dass der höhere Energiebedarf für strombasierte Kraftstoffe gerade bei Importmengen wieder kompensiert würde. 

Die deutsche Wirtschaft braucht einen verlässlichen Markt, der diese Kraftstoffmengen aufgrund der höheren Kosten abzunehmen bereit ist. Eine Regulierung über eine technologieoffene und über Mehrfachanrechnungen differenzierte Beimischungsquote – egal ob diese über fortschrittliche Biokraftstoffe oder strombasierte Kraftstoffe erfüllt wird – kann neben der Erreichung von Klimaschutzzielen auch moderne Klimaschutztechnologien „Made in Germany“ befeuern. 

THG-Minderungsquote bis 2030 nötig

Daher braucht die Industrie eine ambitionierte THG-Minderungsquote bis zum Jahr 2030, um die erforderlichen Anreize für Investitionen in fortschrittliche und strombasierte Kraftstoffe zu setzen. Allein die Planungs- und Genehmigungsverfahren für moderne Raffinerieanlagen nehmen mehrere Jahre in Anspruch, so dass im Grunde heute schon die gesetzlichen Rahmenbedingungen für die in zehn Jahren verfügbaren CO2-neutralen Kraftstoffmengen zu setzen sind. 

Unter den Rahmenbedingungen, wie sie die beiden Referentenentwürfe derzeit vorsehen, lässt sich keine starke deutsche Wasserstoffwirtschaft aufbauen. Zusätzlich zu einer Quote wären auch Anreize bei der Energiesteuer durch Ausrichtung der Steuer auf den fossilen Anteil der Kraftstoffe sowie bei dem ab 2021 geltenden Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) zu nutzen, um den Markthochlauf klimafreundlicher Technologien zu unterstützen. Diese Mengen kämen langfristig auch dem Luft- und Seeverkehr zugute, wenn sich tatsächlich die Elektromobilität in der jetzt gewünschten Form durchsetzt.

Im Luftverkehr drohen Wettbewerbsverzerrungen

Es reicht eben nicht, die ohnehin sehr geringe Verwendung von Palmöl bis zum Jahre 2026 in Kraftstoffen zu beenden und nur in homöopathischen Dosierungen fortschrittliche, biogene Kraftstoffe oder PtL-Kerosin in den Markt bringen zu wollen. Die Folge einer nur auf den nationalen Flugverkehr ausgerichtete PtL-Kerosinquote wären Wettbewerbsverzerrungen zugunsten der Luftverkehrsdrehkreuze in Amsterdam, Dubai, Istanbul, Paris, London u.v.a., während die CO2-Einsparungenen marginal ausfielen. Großzügige Berechnungen gehen von 0,6 Millionen Tonnen CO2-Minderung im Jahr 2030 aus.    

Um die nationalen Klimaschutzziele 2030 im Verkehrssektor zu erreichen, müssten neben enormen Verlagerungseffekten auf die  Schiene und zehn Millionen Elektrofahrzeugen laut einer Analyse des BDI die heutigen Mengen an biogenen Kraftstoffen mindestens verdreifacht werden: Rund die Hälfte dieser zusätzlichen Mengen müsste durch biogene Kraftstoffe erfolgen, die andere Hälfte wäre durch strombasierte Kraftstoffe zu erbringen.

Die jetzige politische Weichenstellung bei der RED II muss daher mindestens bis 2030 einen planbaren und verlässlichen Pfad für den Hochlauf klimafreundlicher Technologien bei Wasserstoff und strombasierten Kraftstoffen vorgeben, der gleichermaßen klimapolitische Ziele mit industriepolitischen und beschäftigungspolitischen Zielen vereint. Das ist ambitioniert, aber machbar und hat positive Effekte für alle Bürgerinnen und Bürger  für eine bezahlbare und nachhaltige Mobilität. 

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