Standpunkt Die Kurzschlüsse der Verkehrswende

Der Klimaschutz braucht beides: Elektromobilität und E-Fuels. In der Debatte um synthetische Kraftstoffe werde oft zu kurz gedacht, glaubt Volkmar Denner, Vorsitzender der Geschäftsführung von Bosch, dem größten Autozulieferer der Welt. In seinem Meinungsbeitrag plädiert er für mehr Realitätssinn.

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Wo es um Strom geht, drohen Kurzschlüsse. Das ist in der Physik so, das ist in der Diskussion um die Verkehrswende nicht anders. Immerhin ist es gut, dass die Elektromobilität kommt – gut jedoch auch, dass hier ein gedanklicher Kurzschluss langsam zur Nachdenklichkeit führt. Denn es hat sich herumgesprochen, dass Elektroautos nur dann klimaneutral fahren können, wenn ihr Strom aus regenerativen Quellen stammt. 

Doch ringen wir mit einem anderen Missverständnis. Es fußt auf der Annahme, Diesel und Benziner könnten niemals klimaneutral unterwegs sein. Tatsächlich können sie es, mit sogenannten E-Fuels – synthetischen Kraftstoffen, die ihrerseits mit erneuerbaren Energien erzeugt werden. Und wieder kommt ein Irrglaube auf. 

Diesmal ist es das Argument, es stünde gar nicht genügend regenerativer Strom zur Verfügung, um E-Fuels für den Straßenverkehr ebenso wie für den Schiffs- und Flugverkehr herzustellen. Das ist ein statischer, beinahe planwirtschaftlicher Gedanke. Er verkennt das erste Gesetz der Marktwirtschaft – das Gesetz, dass mit der Nachfrage nach synthetischen Kraftstoffen auch das Angebot steigen wird. Am Beispiel E-Fuels wird deutlich, dass die Diskussion um die Verkehrswende nicht offen und konstruktiv genug geführt wird. Es ist eine Diskussion der Kurzschlüsse.

Verkehrs- und Energiewende als Einheit

Wie aber diese Kurzschlüsse überwinden? Am Anfang sollte eine klare Einsicht stehen: Verkehrs- und Energiewende sind eine Einheit, sie müssen mehr als bisher zusammen gedacht werden. Denn ob E-Fuels oder Elektromobilität – beide Lösungen können nur mit grünem Strom das Klima schützen. 

Konkret entstehen synthetische Kraftstoffe aus der Verbindung von Kohlendioxid und Wasserstoff. Während das CO2 idealerweise aus der Umgebungsluft stammt, das Treibhausgas also unmittelbar zum Rohstoff wird, ist der Aufwand zur Gewinnung von H2 größer. Denn um Wasserstoff klimaneutral aus Wasser zu gewinnen, braucht es regenerativen Strom. Das ist der Punkt, an dem sich die Diskussion leider erneut in Fehlannahmen verliert.

So wird oft argumentiert, ein mit E-Fuels betriebener Verbrennungsmotor habe einen nahezu fünfmal so hohen Strombedarf wie ein vergleichbarer E-Antrieb. Tatsächlich können wir bei effizienten Verbrennern vom Faktor drei ausgehen. Gleichwohl, so ist zu hören, sei der Wirkungsgrad von Elektroautos hochüberlegen. Das stimmt, solange der regenerative Strom etwa in Deutschland gewonnen und sogleich in Deutschland geladen wird. Was aber, wenn dieser Strom aus anderen Weltregionen mit mehr Wind und Sonne stammt? 

Wirkungsgrade von E-Auto und E-Fuels vergleichbar

Dann lässt er sich nicht mehr über Kabel transportieren, er muss chemisch umgewandelt und wieder rückverstromt werden. Am Ende der Kette sind die Wirkungsgrade von E-Fahrzeugen und E-Fuels doch wieder vergleichbar. Das zeigt: Mehr Faktenorientierung könnte der Diskussion um die Verkehrswende weiterhelfen.

Aber wie realistisch ist es, dass wir E-Fuels jemals zu akzeptablen Kosten tanken können? Auch hier sollten wir die Dynamik des Marktes nicht unterschätzen. Es ist ja richtig: Noch sind synthetische Kraftstoffe teuer. Aber je größer die Produktionskapazitäten, desto niedriger die Kosten. Bis 2030 sind E-Fuels-Kosten vor Steuern zwischen 1,20 und 1,40 Euro pro Liter realisierbar, bis 2050 könnten sie unter einen Euro sinken. Das mag immer noch mehr sein, als wir heute für fossile Kraftstoffe bezahlen. Aber dieser Kostennachteil wird schnell schrumpfen, wenn der Umweltvorteil erneuerbarer Kraftstoffe einen Wert bekommt. 

Allerdings ist die Frage aller Fragen, wie Klimaschutz in die Kostenrechnung eingehen kann. Dazu ist die CO2-Bepreisung zwar ein wichtiger, aber nur ein erster Schritt. Im Fall der E-Fuels führt ein schnellerer Weg über die CO2-Regulierung für Neufahrzeuge. Damit ließen sich synthetische Kraftstoffe auf die Vorgaben für den Flottenverbrauch anrechnen. Dies wäre, ebenso wie eine Quote für die Beimischung solcher Kraftstoffe, ein Anstoß für die Mineralölwirtschaft, in die Volumen-Produktion von E-Fuels einzusteigen. Warum aber zögert die europäische Politik? 

CO2-neutrale Kraftstoffe verkleinern Klimalücke

Weil hier zwei Regulierungen vermischt werden könnten, die Regeln für die Fahrzeug- und die Kraftstoffindustrie? Das ist, wenn nicht zu kurz, so doch inkonsequent gedacht. Schon jetzt werden Elektroautos im Flottenverbrauch so berücksichtigt, als führen sie zu 100 Prozent mit Grünstrom. Es ist daher nur fair, den Ansatz der Sektor-Kopplung auf die synthetischen Kraftstoffe zu erweitern. Vor allem aber ist es überfällig, da Europa mit der bisher absehbaren Elektromobilität seine Klimaschutz-Ziele im Straßenverkehr bis 2030 nicht annähernd erreichen wird. CO2-neutrale Kraftstoffe würden diese Klimalücke deutlich verkleinern.  

Dies gilt umso mehr, als synthetische Kraftstoffe unmittelbar im Fahrzeugbestand wirken können. Was 2030 auf unseren Straßen fährt, größtenteils mit Benzin- und Dieselmotor, ist heute schon zur Hälfte verkauft. Auch diese Autos müssen ihren CO2-Abdruck verkleinern. Mit E-Fuels können sie es. Wir müssen also die Verkehrswende offener denken als bisher – der Klimaschutz ist es wert. Die Politik sollte schnell die nötigen Rahmenbedingungen schaffen, nur dann werden E-Fuels bereits in dieser Dekade nennenswert an unseren Tankstellen verfügbar sein. Wir dürfen nicht warten, der Klimawandel tut es auch nicht.   

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