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Verkehr & Smart Mobility

Standpunkt

Erst die Strukturen klären, dann Posten besetzen

Matthias Stoffregen, Geschäftsführer von Mofair
Matthias Stoffregen, Geschäftsführer von Mofair Foto: Promo

Ronald Pofallas Rücktritt darf nötige Reformen nicht behindern, schreibt Matthias Stoffregen. Die Konkurrenten der DB AG wollen bei der Verwaltung des Bahnnetzes zukünftig mitreden. Einen neuen Infrastrukturvorstand für die Deutsche Bahn hält Mofair für überflüssig.

von Matthias Stoffregen

veröffentlicht am 04.04.2022

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Der zweitwichtigste Job bei der Deutschen Bahn AG ist schon bald vakant. Ronald Pofalla scheidet Ende April als Vorstand für Infrastruktur aus. Ein Job, der für die ganze Branche wichtig ist, schließlich fahren alle Bahnunternehmen auf denselben Gleisen. Dennoch haben die Verbände der DB-Wettbewerber, Mofair und das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), zusammen mit dem Bundesverband Schienennahverkehr am 25. März gefordert, den Posten vorerst nicht zu besetzen. Und dafür gibt es gute Gründe.

Ohne Gleise, Stationen und das Bahnstromnetz kein Bahnverkehr. Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit werden zu über 80 Prozent durch die Infrastruktur bestimmt. Es handelt sich um ein natürliches Monopol, das im Sinne alle Bahnunternehmen verwaltet werden muss. Anders als etwa in der Energiewirtschaft wurden in den Neunzigerjahren bei der Eisenbahn die Netze einerseits und die Leistung auf ihnen (der Verkehr) jedoch nicht getrennt.

Kurs auf die Börse führte zu wettbewerbsfeindlichen Strukturen

Das war zwar eigentlich geplant, aber als die DB AG kurz vor der Jahrtausendwende langsam Kurs auf die Börse nahm, erschien es besser, die sehr werthaltige Infrastruktur im Unternehmen zu belassen. Höhere (Teil-)Privatisierungserlöse lockten. Die Folge war eine intransparente und wettbewerbsfeindliche Struktur bei dem bundeseigenen Konzern, die dringend überarbeitet werden muss. Deshalb ist es besser, Pofallas Stelle vorerst frei zu lassen.

Denn auch nach dem Ende der Börsenpläne blieb es zunächst bei einem integrierten Konzern, der wettbewerbliche Teile im Fahrgeschäft einerseits und natürliche Monopole bei der Infrastruktur andererseits unter dem Vorstand der Aktiengesellschaft vereinigt. Um Diskriminierungen zu vermeiden, musste im Gegenzug eine strikte Regulierung durch die Bundesnetzagentur installiert werden. Sie wacht darüber, dass die Entgelte und der Zugang zum Netz die Wettbewerber nicht diskriminieren.

Ein Vorstand für Infrastruktur und Politik-Lobbyismus

Doch diese Lösung blieb stets problematisch. So war es schon immer schwierig, dass es ein Konzernressort für „Infrastruktur und Politik“ gab. Ein und dieselbe Person – derzeit ist das der frühere Kanzleramtsminister Ronald Pofalla – musste bei der Infrastruktur neutral auftreten und den diskriminierungsfreien Netzzugang auch für Wettbewerbsbahnen gewährleisten, und gleichzeitig gegenüber der Politik für den Gesamtkonzern – und damit auch für die im Wettbewerb stehenden Transporttöchter – Werbung machen. Solch ein Auftrag ist gar nicht erfüllbar. Statt Pofallas Job neu zu besetzen, müssen nun zunächst die Strukturen verändert werden.

Der Koalitionsvertrag von SPD, Grünen und FDP vom November 2021 gibt dafür die Richtung vor: Die Ampel-Parteien wollen eine einheitliche, „gemeinwohlorientierte“ Infrastrukturgesellschaft einführen. Sie soll zwar auch künftig zum integrierten Konzern DB AG gehören, aber finanziell völlig entkoppelt werden. Nicht anders ist zu verstehen, dass die „Gewinne aus der Infrastruktur in der Gesellschaft verbleiben“ sollen – und damit nicht mehr zur Quersubventionierung der im Wettbewerb stehenden Konzernschwestern verwendet werden können. Nicht minder wichtig ist die Klarstellung, dass sich die Transportgesellschaften des Konzerns „im Wettbewerb bewähren“ müssen.

Koalitionsvertrag muss umgesetzt werden

Der Koalitionsvertrag gibt also einen Gestaltungsauftrag. Darauf aufbauend hat Mofair konkrete Umsetzungsvorschläge für den Weg zur Gemeinwohlorientierung gemacht. Einige davon werden sich über einen längeren Zeitraum erstrecken: etwa die genaue Ausgestaltung der Qualitätsorientierung, die nachhaltige Senkung der Trassen- und Stationspreise oder die bessere Finanzierung  von Netzerhalt und -ausbau sowie der Digitalisierung des Bahnverkehrs.

Andere Maßnahmen aber sind mit ein, zwei Besuchen beim Notar erledigt. Dazu gehören die Kündigung der Ergebnisabführungs- und Beherrschungsverträge zwischen den heutigen Infrastrukturgesellschaften und der Konzernholding. Auch die Bildung einer Gesellschaft aus den drei heutigen Infrastrukturgesellschaften lässt sich schnell erledigen. Der Aufsichtsrat dieser neuen „Schieneninfrastruktur GmbH“ sollte auch mit Vertretern der Netznutzer besetzt sein, zu denen auch die Wettbewerbsbahnen gehören.

Pofalla-Rücktritt platzte mitten in die Reformdebatte

Vermutlich macht sich das beteiligungsführende Bundesministerium für Digitales und Verkehr ebenfalls Gedanken, welche Veränderungen jetzt kommen müssen. In diesen Schwebezustand hinein platzte die Nachricht des Rückzugs von Ronald Pofalla. Zwar war sein Vertrag erst im März 2021 verlängert worden. Aber vermutlich sah er nach dem Wahlergebnis im Herbst seine Unterstützung im politischen Raum schwinden.

Wären es normale Zeiten, müsste der Eigentümer schnell eine Nachbesetzung vornehmen. Die Zeiten sind aber nicht normal. Jetzt eine Nachfolgerin oder einen Nachfolger zu benennen hieße, die Person auf die bisherige Konzernstruktur zu prägen. Sie hätte ein Interesse, möglichst wenig zu ändern. Dies lehnen wir ab – und es entspräche auch nicht dem Koalitionsvertrag.

Überkommene Strukturen dürfen nicht konserviert werden

Wir gehen davon aus, dass es im Zielzustand eine starke Geschäftsführung der einen starken „Schieneninfrastruktur GmbH“ geben wird. Da diese Gesellschaft gemeinwohlorientiert sein und es keine personelle und vor allem finanzielle Verflechtung zwischen ihr und dem Restkonzern geben sollte, muss sie nicht mehr im Gesamtvorstand vertreten sein. Das gilt auch dann, wenn sie formal noch Teil des integrierten Konzerns bleibt, wie es die Koalitionäre vor allem wegen des konzerninternen Arbeitsmarkts vorsehen. Daher stellt sich die Frage, ob es die bisherige Pofalla-Nachfolge überhaupt braucht. Wir meinen nein.

Allein schon deshalb haben wir keine Namen ins Spiel gebracht – es stünde uns ohnehin nicht zu. Aber es ist schon bemerkenswert, dass nun just Vertreter der Arbeitnehmer, namentlich der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) auf eine schnelle Nachbesetzung drängen und dabei sogar konkrete Namen nennen. Dass Gewerkschaften für mehr Managementposten votieren, kommt eher selten vor. Es drängt sich der Eindruck auf, dass die EVG ein Interesse hat, die Personalie als Hebel zu nutzen, überkommene Strukturen zu konservieren.

Wie auch immer man sich die künftige Organisation des Konzerns vorstellt: Offensichtlich sind noch einige Fragen zu klären. Dafür sollte man die nötige Sorgfalt aufwenden und eine mit der Politik und der Branche abgestimmte Lösung finden. Das Argument, die Projekte der Eisenbahn seien so groß und drängend, und man brauche schnell wieder Personen, die diese voranbringen, führt ins Leere: Alle DB-Einzelgesellschaften haben handlungsfähige Vorstände und Geschäftsführungen, allen voran die Infrastrukturgesellschaften. Und im AG-Vorstand gibt es sowieso eine Vertretungsregelung.

Es bleibt dabei: Erst die Strukturen klären, dann Posten besetzen!

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