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Verkehr & Smart Mobility

Standpunkt

Kein Klimaschutz ohne alternative Kraftstoffe

Jürgen Hasler, Abteilungsleiter Mobilität und Logistik, Bundesverband der deutschen Industrie
Jürgen Hasler, Abteilungsleiter Mobilität und Logistik, Bundesverband der deutschen Industrie Foto: BDI

In der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität gibt es Streit um alternative Kraftstoffe. Jürgen Hasler vom Bundesverband der deutschen Industrie nimmt in seinem Standpunkt die Gegenposition zu den Umweltverbänden ein. Er will die ohnehin für die Dekarbonisierung des Verkehrs erforderlichen alternativen Kraftstoffmengen im Straßenverkehr anreizen. E-Fuels sollten auf die CO2-Minderungsziele der EU-Flottenregulierung angerechnet werden.

von Jürgen Hasler

veröffentlicht am 07.12.2020

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We agree to disagree. Mit diesem Satz lässt sich scheinbar recht einfach die seit über zwei Jahren andauernde Arbeit der von Bundesumwelt- und Bundesverkehrsministerium einberufenen Arbeitsgruppe 1 – Klimaschutz im Verkehr der Nationalen Plattform zur Zukunft der Mobilität zusammenfassen. Dieser Eindruck verfestigt sich bei der Lektüre des jüngst vorgestellten Werkstattberichts „Klimawirkung und Wege zum Einsatz alternativer Kraftstoffe“. Der Bericht ist eine akribische Auflistung vor allem der unterschiedlichen Sichtweisen darüber, ob und wo alternative Kraftstoffe einen Beitrag zum Klimaschutz leisten können und dürfen. Die Ursache dieser Auseinandersetzung liegt aber in unrealistischen Zielvorgaben. 

Kosteneffizienz statt Planwirtschaft 

Der BDI hat in seiner umfassenden Studie Klimapfade für Deutschland über alle Sektoren hinweg berechnen lassen, wie und mit welchen Investitionen ökonomisch und politisch sinnvolle Pfade zur Klimaneutralität bis 2050 möglich sind. Grundprinzip dieser auf volkswirtschaftlichen Effizienzkriterien basierenden Studie ist die Annahme, dass knappe Ressourcen in den Sektoren ihren Einsatz finden sollen, in denen sie die bestmögliche Wirkung erzielen. Eine Nutzungskonkurrenz bei Biomasse, grünem Strom und Wasserstoff gibt es nicht. Und gerade deshalb ist der sektorübergreifenden Zielerreichung beim Klimaschutz der Vorzug zu gegeben. Dem Weltklima ist es egal, ob CO2-Emissionen im Verkehr oder in der Industrie sinken – für eine Volkswirtschaft ist der kosteneffizienteste Weg entscheidend.  

Um die Erreichbarkeit eines sektorspezifischen Klimaziels im Verkehr bis 2030 und die volkswirtschaftlichen Mehrkosten zu ermitteln, hat der BDI für die Arbeit der AG 1 die Analyse Klimapfade Verkehr 2030 aus seiner Klimapfadestudie ausgekoppelt und die jahresgenaue Zielerreichung in den Vordergrund gerückt. Die volkswirtschaftlichen Mehrkosten aufgrund zeitlich vorgezogener Hochlaufkurven, ohne die Produkt- und Markthochläufe z.B. bei günstigeren Batterietechnologien abzuwarten, sowie die massive Ausweitung alternativer Kraftstoffe um den Faktor vier bis fünf, die zu Nutzungskonkurrenzen zum Industriesektor führen, liegen bei rund 20 Milliarden Euro. Dabei ließe sich das sektorspezifische Klimaschutzziel von 40 Prozent Treibhausgas(THG)-Reduktion im Verkehr bis 2035 ohne erhebliche Mengen alternativer Kraftstoffe erreichen, da sich bis dahin der Hochlauf der Elektromobilität spürbar auf die Bestandsflotte auswirkt. 

Stattdessen befinden wir uns in einem Streit zwischen Industrie und Verkehr um knappe Ressourcen, zwischen marktwirtschaftlichen Technologiehochläufen und planwirtschaftlichen Zielvorgaben der Politik sowie zwischen Umweltseite und Wirtschaftsverbänden, die letztlich zu der in der AG 1 konstatierten Lücke von 16 bis 26 Millionen Tonnen CO2 zur Erreichung der Klimaschutzziele 2030 führen. 

Alternative Kraftstoffe für die Dekarbonisierung des Verkehrs zentral

Der Streitpunkt ist nicht die Frage der Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe, sondern die Frage ihrer Verwendung. Im Auftrag namhafter und in der AG 1 vertretener Umweltverbände rechnete das Öko-Institut vor wenigen Jahren in einer vom Bundesumweltministerium geförderten Studie das langfristig verfügbare Potenzial inländischer Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen auf 245 bis 280 Petajoule (PJ) – und bescheinigte so ein THG-Reduktionspotential von 60 bis 90 Prozent der fossilen Kraftstoffe Diesel und Benzin; strombasierte Kraftstoffe sollten bei inländischer Produktion erst nach 2030 verfügbar sein.

Der BDI kommt auf ähnliche Werte, rechnet aber in seiner Analyse mit einer größeren Bandbreite, nämlich 217 bis 313 PJ konventioneller und fortschrittlicher Biokraftstoffe, je nach erreichbarem Elektrifizierungsgrad von sieben bis zehn Millionen Elektrofahrzeugen bis 2030 im Bestand, sowie 140 PJ strombasierter Importkraftstoffe aus sonnen- und windreichen Regionen. Die noch offene Lücke zur Zielerreichung würde so geschlossen. 

In der AG 1 soll es auf Wunsch der Umweltseite nur noch 30 PJ fortschrittliche Biokraftstoffe und 35 PJ strombasierte Kraftstoffe geben. Das hieße, sogar die heutigen Mengen biogener Kraftstoffe auf nahezu ein Viertel zu verringern. Das will nicht einmal das Bundesumweltministerium in seinem zaghaften Vorschlag zur REDII. Geht es hier noch um Klimaschutz oder doch vielmehr um den Kampf gegen den Verbrennungsmotor und die individuelle Mobilität? 

Unstrittig ist, dass auf dem Weg zur Klimaneutralität bis zum Jahre 2050 für den Flug- und Seeverkehr langfristig fortschrittliche Biokraftstoffe, Biomethan sowie strombasierte Kraftstoffe bzw. Wasserstoff bereitstehen müssen. Da die Herstellungskosten für strombasierte Kraftstoffe etwa das Fünffache fossiler Brennstoffe ausmachen, ist der Markthochlauf dieser teuren Technologie eine kaum lösbare Herausforderung. Die internationale Staatengemeinschaft der G20 müsste dazu für den internationalen See- und Luftverkehr einheitliche Beimischungsquoten vereinbaren. Die vom Bundesumweltministerium vorgeschlagene nationale PtL-Quote für Kerosin macht dieses Dilemma deutlich: Bereits eine zweiprozentige Beimischungsquote von PtL-Kerosin würde die Kraftstoffkosten um rund zehn Prozent verteuern – und zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen zulasten des Luftverkehrsstandorts Deutschland führen.

Markthochlauf CO2-neutraler Kraftstoffe gestalten

Warum also nicht die ohnehin für die Dekarbonisierung des Verkehrs erforderlichen alternativen Kraftstoffmengen im Straßenverkehr anreizen? Er bietet durch hohe Steuern, Abgaben und Regulierungen Spielraum für Steuerungsinstrumente wie beispielsweise durch die Anrechenbarkeit von E-Fuels auf die CO2-Minderungsziele der EU-Flottenregulierung.

Ähnlich wie in Schweden wäre beispielsweise die Energiesteuer auf Kraftstoffe in den europäischen Mindeststeuersatz und einen am CO2-Gehalt des Kraftstoffes ausgerichteten CO2-Preis aufzusplitten. In Summe bliebe die finanzielle Belastung gleich, die in der Herstellung teureren CO2-neutralen Kraftstoffe würden aber steuerlich begünstigt. 

Das deutsche Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) bietet durch seine Ausrichtung auf den CO2-Aussstoß zusätzliches Anreizpotenzial für CO2-arme und CO2-neutrale Kraftstoffe. Würde in der linearen Anstiegsphase der CO2-Preise des BEHG sogar eine Mehrfachanrechnung für bestimmte Kraftstoffarten ermöglicht, so würden auch bei niedrigen CO2-Preisen größere Hebelwirkungen geschaffen, die mittelfristig eine stabile Vermarktung alternativen Kraftstoffe sicherstellen. Die Lenkungswirkung des CO2-Preises würde nicht geschmälert, sondern durch eine intelligente Komponente ersetzt, die den Hochlauf und die künftige Kostendegression klimafreundlicher Kraftstoffe abbildet. 

Bei weiterer Kostendegression strombasierter Kraftstoffe und erfolgreichem Markthochlauf der Elektromobilität könnten diese Kraftstoffe über das Jahr 2030 hinaus als Beimischung dem See- und Flugverkehr zugeführt werden. Statt planwirtschaftlicher Zuteilungen kämen alternative Kraftstoffe dort kosteneffizient zum Einsatz, wo sie ihre beste Wirkung zum Klimaschutz entfalten können.

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