Standpunkt Klimaschutz statt Effizienzdiskussionen

Ralf Diemer glaubt an den Einsatz von E-Fuels in Pkw. Zwar verbrauchen E-Autos weniger Strom, aber die Effizienzdebatte hält der Geschäftsführer der eFuel-Alliance für überholt. Wenn es global ausreichend erneuerbare Energie gebe, gehe es vielmehr um die Verfügbarkeit, betont Diemer in seiner Gegenrede auf Günter Hörmandinger von Agora.

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In dem Artikel „Neusprech auf Rädern“, der am 23. April im Tagesspiegel Background erschien, setzt sich Günter Hörmandiger von Agora Verkehrswende mit der Studie zur „gesamtheitlichen Untersuchung der Effizienz von unterschiedlichen Antriebskonzepten“ von Frontier Economics auseinander. Er bezeichnet die Vergleichsstudie als „irreführend“ und „falsch“.

Liest man seine Ausführungen, fällt auf, dass er nur einen Kritikpunkt ausführt: die technische Definition von „Effizienz beim Energieeinsatz“ versus „Auslastungsfaktor“ bei der Erzeugung erneuerbarer Energien. Dass zur Produktion von E-Fuels deutlich mehr Strom benötigt wird als für den Betrieb eines Elektrofahrzeuges ist unbestritten  auch Frontier Economics bestreitet das nicht. Es geht Frontier Economics darum, die verengt geführte Effizienzdiskussion auf eine umfassende Betrachtung zu erweitern. Der konventionelle technische Effizienzbegriff werde daher unter anderem um den von uns definierten Begriff der „Ertragseffizienz“ von erneuerbaren Energien bewusst erweitert, schreibt Frontier Economics.

Fragwürdige Regulierungen im Verkehrssektor

Die Studie hinterfragt folglich zu Recht, ob die reine Fokussierung auf die technische Effizienz noch zeitgemäß ist, wenn in einer globalen Perspektive erneuerbare Energie kein knappes Gut mehr darstellt. Es geht um eine dringend benötigte Korrektur der aktuellen „Efficiency-First“ Kultur in der deutschen und europäischen Klimapolitik. Nicht die technische Effizienz, sondern die ganzheitliche CO2-Vermeidung sollte in den Fokus gestellt werden. Die bisherige Politik hat zu vielen fragwürdigen Regulierungen im Verkehrssektor geführt: Elektrofahrzeuge werden heute unabhängig von der Stromquelle immer mit 0 g/km CO2 vor Kunde bewertet.

Daraus resultiert eine Förderung durch Befreiung der Kfz-Steuer, Reduktion der Dienstwagen- und EnergiesteuerKaufprämie und Vermeidung von Compliance-Kosten der Automobilindustrie für die CO2-Flottenregulierung von bis zu 30.000 € über Lebenszeit eines Fahrzeuges der Golfklasse. Wohlgemerkt: Diese Förderung gilt auch, wenn das Auto mit Kohlestrom betrieben wird.

Würden erneuerbare Kraftstoffe wie E-Fuels eine ähnliche Subvention erhalten, könnte jeder Liter mit bis zu 5 Euro gefördert werden. Zusätzlich zahlen E-Fuels in der Europäischen Energiesteuer den gleichen Steuersatz wie fossile Kraftstoffe.

Für eine Reduktion der EEG-Umlagen und Anrechnung in der Treibhausgasminderungsquote ist ein Nachweis zusätzlicher Erneuerbarer-Energie-Anlagen zur Produktion von Wasserstoff und E-Fuels geplant – wohingegen Elektrofahrzeuge unabhängig jedes Nachweises der Stromquelle dreifach zur Quotenerfüllung angerechnet werden sollen.

Es gibt bald genug erneuerbare Energien

Die Betrachtung der technischen Effizienz von Fahrzeugen ist grundsätzlich richtig, denn alle Fahrzeuge, egal mit welchem Antrieb, sollten so sparsam wie möglich mit der Energie umgehen. Eine einfache Übertragung dieser „Efficiency-First-Philosophie“ auf die Produktion der Energie ist aber dann zu hinterfragen, wenn erneuerbare Energien in großen Mengen zur Verfügung stehen, gespeichert und transportiert werden können. Der weltweite Ausbau und die daraus resultierende Kostenreduktion erneuerbarer Energien dreht die Betrachtung aber geradezu in ihr Gegenteil.

Dieses Jahr wurde in Saudi-Arabien die erste Ausschreibung für Photovoltaik von unter einem Eurocent je Kilowattstunde durchgeführt. Bei immer geringeren Gestehungskosten erneuerbarer Energie können Wirkungsgradverluste durch Energieumwandlung und Transport kompensiert werden. Wir treten in eine neue Phase der Energiewende: Nicht die Erzeugung erneuerbarer Energie, sondern die zeitliche und räumliche Verfügbarkeit stellt die neue Herausforderung dar.

Es geht um die Verfügbarkeit

Mit immer weniger konventioneller Stromerzeugung besteht die neue Herausforderung darin, erneuerbare Energie an jedem Ort zur richtigen Zeit zur Verfügung zu haben. Die hierfür notwendige Speicherung und der Transport der Energie werden aus physikalischen Gründen hauptsächlich über Moleküle und nicht über Elektronen erfolgen.

Wasserstoff ist weltweit herstellbar und lässt sich als E-Fuel über bestehende Infrastrukturen (Tankschiffe, Raffinerien, Pipelines, Lkw) einfach und kostengünstig bis zur Tankstelle transportieren und in existierenden Fahrzeugen nutzen. Der Strompreis erneuerbarer Energien zur Herstellung von Wasserstoff wird hauptsächlich durch den Kapazitätsfaktor bestimmt – also der maximalen jährlichen Auslastung der Erneuerbare-Energien-Anlage.

Effizientere Energieproduktion außerhalb Europas

Aufgrund eines größeren Winddargebots und höherer Windgeschwindigkeiten sowie besserer solarer Einstrahlung ist die Auslastung an geeigneten Standorten häufig um ein Vielfaches höher als in Deutschland. Außerdem stehen diese Potenziale in dünn besiedelten Regionen wie Nordafrika, Südamerika oder Australien in ausreichenden Mengen zur Verfügung.

So produziert ein Windrad in Chile an 270 Tagen im Jahr Strom mit voller Leistung. Ein vergleichbares Windrad würde in Deutschland auf nur 66 Tage kommen. Die bessere Auslastung der Erneuerbare-Energien-Anlagen kompensiert die Wirkungsgradverluste von Wasserstoff und E-Fuels im Vergleich zur direkt-elektrischen Nutzung in Deutschland.

Aus ökonomischen Gründen kann davon ausgegangen werden, dass E-Fuels in erheblichen Mengen importiert werden und damit nicht in Konkurrenz zu knappen Mengen erneuerbaren Stroms in Deutschland für direkt-elektrische Anwendungen wie dem Elektroauto stehen. Im Gegenteil: Zusätzlich wird das globale Potenzial erneuerbarer Energien besser erschlossen.

Geht es um Umerziehung?

Es ist richtig und klimapolitisch geboten, Elektromobilität zu fördern. Allerdings wissen wir auch, dass die Batterieelektrik keine „One-fits-all-Lösung“ darstellt, sondern dass wir sowohl für die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse, deren Bezahlbarkeit und für die Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor noch andere Lösungen brauchen – zum Beispiel die Dekarbonisierung von Verbrennungsmotoren.

Es geht also am Ende um mehr Klimaschutz! Warum halten Umweltverbände trotz dieser zusätzlichen Potenziale für den Klimaschutz überwiegend weiter an „Efficiency-First“ fest? Geht es hier vielleicht um ein ganz anderes Zielbild für den Verkehrssektor?

In der Studie „klimaneutrales Deutschland“ von Agora Energiewende werden insgesamt 35 Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2050 durch Änderung des Mobilitätsverhaltens (mehr öffentlicher Nahverkehr, mehr Carsharing, mehr Fuß- und Radverkehr) reduziert. So sollen beispielsweise die Bewohner ländlicher Regionen, die heutzutage 86 Prozent der Verkehrsleistung über den motorisierten Individualverkehr abdecken, in Zukunft zu 52 Prozent auf Alternativen setzen.

Eine solche Einschränkung und Umerziehung im Verkehrsverhalten halten wir für sehr riskant für die gesellschaftliche Akzeptanz der gesamten Energiewende. Allein aus Gründen der Resilienz sollten zusätzliche Optionen entwickelt und den Bürgern die freie Wahl der Verkehrsträger gelassen werden. Ohne die Knappheit erneuerbarer Energie ist es natürlich schwierig, eine solche Verhaltensänderung zu bewirken.

Zusätzlich ist ein Verbot des Verbrennungsmotors mit ausreichend erneuerbaren Kraftstoffen politisch schwer zu begründen. Daher hat die Studie „gesamtheitliche Untersuchung der Effizienz“ von Frontier Economics scheinbar einen empfindlichen Nerv getroffen, wie die Reaktion mancher Interessensvertreter wie Agora Verkehrswende zeigt.

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