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Verkehr & Smart Mobility

Standpunkt

Mehr Platz für Radfahrer, Fußgänger und Carsharing

Felix Creutzig, Arbeitsgruppenleiter am Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change
Felix Creutzig, Arbeitsgruppenleiter am Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change Foto: Felix Creutzig

Radfahrer und Fußgänger haben in der Stadt zu wenig Platz. Parkende Autos nehmen zu viel Raum ein. Das hat Forscher Felix Creutzig vom Mercator Institut in einer Studie in Berlin herausgefunden. Neue Spielstraßen, mehr Carsharing und Sammeltaxis könnten für mehr Flächengerechtigkeit sorgen.

von Felix Creutzig

veröffentlicht am 18.10.2021

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Der Berliner Straßenraum ist ungerecht aufgeteilt. Das ist das Ergebnis einer wissenschaftlichen Studie, die mein Team zusammen mit Student*innen der TU Berlin im wissenschaftlichen Fachmagazin „Transport Reviews“ veröffentlicht hat. Wenn eine gerechtere Aufteilung des Straßenraums und sicherere Mobilität gewünscht ist, dann ergeben sich klare Konsequenzen für Berliner Verkehrsbehörden – mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer und eine Automobilität, die ohne Parkplatzsuche auskommt.

Der Berliner Straßenverkehr ist ein umkämpfter Raum. Rücksichtslos rechtsabbiegende Lkws töten regelmäßig Radfahrer*innen. Nachdem übergroße SUVs in Tübingen mehr fürs Parken zahlen müssen, wird auch in Berlin gefragt, ob Wohnmobile und SUVs in den Straßen so viel Platz einnehmen dürfen. Selbst Themen wie Cargofahrräder und E-Scooter sind politisch aufgeladen. Eine Messung (un)gerechter Flächenaufteilung hilft, die Debatte auf eine Datengrundlage zu stellen.

Flächengerechtigkeit fragt danach, wer Zugang zu Straßenraum hat, und welche Aufteilung fair und gerecht ist. Dabei gibt es nicht die einzige wahre Perspektive. Aus ethischen Prinzipien lassen sich mindestens 14 faire Zuteilungsmechanismen ableiten. Eine ökonomisch liberale Perspektive betont den Wert, schnell von der Haustür zum Arbeitsplatz zu gelangen – hier wird schnellen Verkehrsträgern mehr Platz zugesprochen. Eine Flächeneffizienzperspektive hebt den maximalen Personendurchfluss pro Fläche hervor – Fuß- und Fahrradverkehr, sowie Straßenbahnen schneiden hier gut ab. Eine Umweltperspektive hebt die Rolle von Straßenbäumen und geringer Klimabelastung des Straßenverkehrs hervor. Schließlich betont eine Rawlsianische Sicht, dass insbesondere die schwächeren Verkehrsteilnehmer – etwa Kinder und Senioren – gesehen werden sollen, was damit auch den Aufenthaltswert von Straßen, nicht nur den Wert für Durchgangsverkehr, herausstellt.

Zu viel Platz für parkende Autos 

Überraschenderweise führen jede ethische Perspektive und jeder Zuteilungsmechanismus zwar zu im Detail unterschiedlichen Ergebnissen, insgesamt aber zu der gleichen Konsequenz: Fußgänger und Radfahrer erhalten zu wenig Platz, während parkende Autos am Straßenrand die geringste Rechtfertigung aus jedweder ethischer Perspektive erhalten. Demnach müsste sich insbesondere der Straßenraumanteil des Radverkehrs von derzeit circa 8 auf 15 Prozent fast verdoppeln, um sichere aktive Mobilität zu gewährleisten.

Fußgänger haben prinzipiell mit über 30 Prozent einen recht hohen Straßenraumanteil. Allerdings fehlt auch Fußgängern in einigen Straßen der Raum. Vor allem aber ist die Aufenthaltsqualität oft niedrig. So sind selbst Spielstraßen wie die Crellestraße in Schöneberg von Parkverkehr und parkenden Autos dominiert, was das Spielen auf der Straße unmöglich macht. Hier gilt es also Räume zu schaffen, in denen sich Anwohner*innen wohlfühlen, die vielleicht auch für Touristen attraktiv sind. Städte wie Barcelona und Amsterdam dienen hier als Vorbild.

Beim Autoverkehr kommt unsere Analyse zum Schluss, dass der Straßenraum für bewegte Fahrzeuge tatsächlich konstant bleiben kann. Stattdessen müsste mittelfristig der Straßenraumanteil parkender Autos von derzeit über 20 auf unter 10 Prozent gesenkt werden. Parkraum hat gesellschaftlich sehr wenig Nutzen, da Fahrzeuge über 23 Stunden am Tag unbewegt herumstehen. Symptomatisch dafür: der Kreuzberger Autobesitzer, der sein Auto in der Spielstraße nicht entfernen kann, weil er sowieso nur einmal im Jahr in Berlin ist. Auch eine systematische Untersuchung des Akazienkiezes zeigt: Jedes zweite Auto wird höchstens am Wochenende bewegt, also etwa für den Ausflug nach Brandenburg, hat aber wenig Wert für die innerstädtische Mobilität.

Wege zu mehr Flächengerechtigkeit

Die Kernfrage ist also, wie eine gerechtere Straßenraumaufteilung aussieht, die trotzdem auch die Interessen der Autofahrer*innen in Innenstadt und Außenbezirken berücksichtigt. Erfreulicherweise ist es tatsächlich möglich, die Stadt so aufzuteilen, dass spielende Kinder, der städtische Hipster, die pendelnde Krankenschwester und der wohlhabende Porschefahrer sich alle wiederfinden. Kern ist dabei die Bereitstellung autofreier Spielstraßen für Kinder und sicherer baulich getrennter Fahrradwege einerseits, und andererseits die radikale Ausweitung des flexiblen Carsharings, insbesondere von intelligenten Sammeltaxisystemen auf die Außenbezirke.

Anzufangen wäre mit der raschen Umwandlung von Parkraumfläche in Fläche für Fußgänger und Radfahrer, insbesondere, wo die aktive Mobilität bislang nur unsicher und beengt vorankommt. Das gilt für alle Stadtbereiche, aber insbesondere dem Bereich innerhalb der S-Bahn. Denn hier gibt es viele Möglichkeiten, die Lebensqualität in Kiezen zu steigern, wie in verschiedensten Kiezblockkonzepten derzeit angestrebt. Mehr Fahrradverkehr ist nachweislich auch mit mehr Einnahmen für den örtlichen Einzelhandel verbunden.

Wie vom Entwurf des entsprechenden Mobilitätsgesetzes vorgesehen, soll der Parkraum vor Geschäften ausschließlich dem Lieferverkehr gehören, um gefährliches Zweitreihenparken zu vermeiden. Zu den Maßnahmen gehört allerdings auch, dass die Kosten der Parkplätze auf die Nutzer umgelegt werden. Allein ein öffentlicher Straßenstellplatz kostet den Steuerzahler 5000 bis 7000 Euro im Jahr. Eine Bepreisung von Anwohnerparkplätzen von über 800 Euro im Jahr wie in Stockholm wäre hier also angemessen. Die Anwohner profitieren hier gleichzeitig am meisten – durch vielfach lebenswertere Straßen vor der Haustür.

Angebote für größere Entfernungen schaffen 

Gleichzeitig bedarf es attraktiverer Angebote für benötigte Mobilität für größere Entfernungen innerhalb Berlins und des Umlands. Fahrradschnellstrecken können attraktiv für einige Pendler sein, insbesondere wenn mit E-Bikes auch 10 bis 15 Kilometer komfortabel zurückzulegen sind. Doch viele werden weiter auf ein Auto angewiesen sein. Hier können reservierte Stellflächen für Carsharingdienste in der Nähe aller Straßenkreuzungen für ein immer vorhandenes Angebot für Stadtbewohner*innen sorgen.

Diese Stellflächen haben einen hohen Nutzen, weil der Wechsel der Fahrzeuge häufig stattfindet. Die klimafreundlichste und flächengerechteste Möglichkeit sind intelligente Sammeltaxis, wie Berlkönig oder Clevershuttle, die allerdings auch die Außenbezirke bedienen sollten. Mit mehreren Passagieren steigt die Effizienz schnell und insgesamt wird sogar Stau vermieden, wie Studien des Internationalen Transportforums zeigen. Da die Kosten weit unter denen herkömmlicher Taxidienste liegen und auf Kilometerbasis mit denen eines Privatautos sind, gleichzeitig aber der Pendlerstress wegfällt, kann dieser Weg gerade für Pendler sehr attraktiv sein. Und der wohlhabende Porschefahrer kann sich am Wochenende auch den Lamborghini ausleihen.

Mit einer Kombination von einer gerechteren Straßenraumaufteilung und intelligenten Sammeltaxis kann Berlin zur internationalen Vorzeigehauptstadt flächengerechter, lebenswerter und klimafreundlicher Mobilität werden.

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