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Verkehr & Smart Mobility

Standpunkt

Moderne Angebote statt sturer Umlaufpläne

Andreas Knie, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung und Professor an der TU Berlin
Andreas Knie, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung und Professor an der TU Berlin Foto: InnoZ

Der öffentliche Personennah- und -fernverkehr gilt gemeinhin als Rückgrat der Verkehrswende. Doch seit der Pandemie hat sich sein Marktanteil halbiert. Mobilitätsforscher Andreas Knie meint: Das hat er sich selbst zuzuschreiben. Der öffentliche Verkehr muss ganz anders strukturiert werden, um Anreize für Kundenfreundlichkeit zu setzen.

von Andreas Knie

veröffentlicht am 23.02.2022

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Leere Busse und Bahnen, das möchte keiner haben. Doch der „Spiegel“ berichtete jüngst, dass gerade die höher Gebildeten und Gutverdienenden den öffentlichen Verkehr gut finden. Leider nutzt diese Klientel die Angebote nicht. Mit Ausnahme der ganz großen Städte fahren vor allem die unteren Einkommensklassen mit den Öffentlichen sowie diejenigen, die über keine Alternative verfügen.

Die Pandemie deckt gnadenlos das auf, was vorher bereits latent existierte. Die Nutzer:innen des öffentlichen Personennah- und Fernverkehrs teilen sich grob in zwei Gruppen auf: die Stammgäste, die rund 80 Prozent des Volumens ausmachen. Zu Ihnen gehören im Wesentlichen die Menschen, die über kein Auto verfügen, weil sie sich keines leisten können oder weil sie schlicht keine Fahrerlaubnis haben.

Rund 20 Prozent der bisherigen Kunden waren Vernunftkunden. Menschen, die wissen, dass der öffentliche Verkehr eine umweltfreundliche Form der Fortbewegung ist, und die Busse und Bahnen in der Regel mit anderen Verkehrsmitteln wie dem Fahrrad oder den Sharing-Angeboten kombinieren. Diese Vernunftkunden fehlen jetzt im Nah- und Fernverkehr. 

Für viele Menschen sind die Angebote zu unflexibel

Mit der Pandemie hat sich gezeigt, dass der Bedarf an orts- und zeitflexiblen Arbeits- und damit auch Lebensformen nochmals angestiegen ist. Im Forschungsprojekt Mobicor des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) in Zusammenarbeit mit Infas konnte in einem repräsentativen Panel ermittelt werden, dass der Rückgang der Fahrgäste neben der Angst vor Ansteckung und der Unbequemlichkeit des Maskentragens vor allen Dingen an der fehlenden Flexibilität der Angebote liegt: Denn rund ein Drittel der versicherungspflichtigen Arbeitsverhältnisse arbeiten mittlerweile an bis zu drei Tagen in der Woche nicht mehr an gewohnten Arbeitsstätten.

Nach dem Wegfall der Restriktionen kommen deshalb nicht mehr alle Gäste wieder zurück. Bis zum Januar 2022 – so hat das WZB ermittelt – sind im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) immer noch erst rund 80 Prozent der ursprünglichen Beförderungsvolumen unterwegs.

Die Welt ändert sich. Busse und Bahnen aber nicht.

Warum ist das so? Der öffentliche Verkehr braucht als erstes mal eine ehrliche Debatte: Die Angebote von Bussen und Bahnen im Nah- und Fernverkehr entsprechen nicht mehr unseren gewohnten Ansprüchen. Das Auto im Kopf ist das Maß aller Dinge: Um das Auto herum werden nahezu alle Biografien im Raum organisiert. Das Eigenheim, die Arbeitsstelle, das Einkaufen und die sozialen Netzwerke sind alle so organisiert, dass mit dem Auto alles erreichbar ist.

Ein Bus oder eine Bahn können diese modernen Lebensformen nicht mehr befriedigen. Nur in den Großstädten lassen sich Lebens- und Arbeitsmodelle im Alltag realisieren, die ohne privates Automobil gut, möglicherweise sogar besser zu organisieren sind.

Das Problem liegt in der Konstruktion des öffentlichen Verkehrs. In Deutschland gehört der Betrieb von Bussen und Bahnen zur Daseinsvorsorge. Das ist einerseits gut, weil der Staat damit ein klares Bekenntnis abgibt und sagt: Der Bus kommt, und er wird auch finanziert.

Schlecht an der Konstruktion ist, dass es überhaupt keine Anreize gibt, diese Angebote für Kunden attraktiv zu machen. Es gibt in Deutschland praktisch keinen Vertrag, wo Betreiber dieser Dienstleister an der tatsächlichen Zahl der Kunden gemessen werden und die Höhe der Zuwendung von der Akzeptanz der Kunden abhängt.

Die Besteller des ÖPNV fahren selbst Auto

Busse und Bahnen spulen ein Programm ab, das sogenannte Besteller im Rahmen von Bruttoverträgen organisieren. Anlässlich des ersten Mobilitätstages des Landes Nordrhein-Westfalen im Jahr 2019 in Bielefeld ergab eine Umfrage, dass von den rund 1000 anwesenden Bestellern und Organisatoren des öffentlichen Verkehrs gerade mal acht Menschen über kein eigenes Auto verfügten.

Das bedeutet, dass Menschen, die täglich mit dem eigenen Auto fahren, darüber entscheiden, wie Busse und Bahnen funktionieren, wo und wann sie fahren und was sie kosten. Und so sehen diese Angebote auch aus. Immer mit dem Blick durch die Windschutzscheibe: der öffentliche Verkehr als Resteverwertung für Menschen, die kein Auto haben.

Modernisierung und Digitalisierung kommen in dieser Welt nicht vor. Entscheidend sind alleine die operativen Belange, die berühmten Umlaufpläne. Ob Angebote sinnvoll sind, entscheiden nicht die Kund:innen, sondern allein die Logik des Betriebes.

Es gibt daher Linien, die keiner braucht, Tarife und Waben, die keiner versteht, was aber auch nicht weiter auffällt, weil es keiner merkt. Diejenigen, die keine Alternative haben, kaufen sich ein Abo, die anderen steigen erst gar nicht ein. Eine Digitalisierung des Angebotes muss da gar nicht stattfinden. Der Fahrscheinautomat oder auch gelegentlich eine Bedienung am Schalter reicht aus.

In dieser daseinsvorsorgenden Funktionslogik kommen Kundeninteressen einfach nicht vor, weil sie nicht benötig werden. Die Angebote funktionieren ja auch so und werden auch unabhängig vom Kundenzuspruch finanziert. Darauf ist man in der Branche sogar stolz. Das kann so nicht bleiben.

Weniger Geld für weniger Kundenzuspruch

Der Betrieb von Bussen und Bahnen sollte daher vom Vertrieb dieser Leistung unternehmerisch getrennt werden. Der Kundenwunsch muss endlich auch die Belange des öffentlichen Verkehrs bestimmen. Das heißt, wer weniger Kundenzuspruch hat, bekommt weniger Geld.

Neue Unternehmen sammeln Kunden ein und kaufen die Leistung bei den Bus- und Bahnbetreibern ein. Geht der Aufzug nicht, ist der Bahnhof schmutzig oder ist eine Verbindung schlicht unsinnig, dann gibt’s für die Betreiber kein oder weniger Geld. Bus- und Zugbetreiber konzentrieren sich zukünftig nur noch auf das, was sie ohne Zweifel können: den Betrieb.

Die Angebotsentwicklung, die Bepreisung und den Kundenservice machen neue Unternehmen, und die entscheiden dann auch, welche Linien sinnvoll sind und wie die Angebote aussehen, die endlich einen kompletten Service von A nach B anbieten und nicht nur von Haltestelle zu Haltestelle.

Diese neuen Unternehmen werden dann auch endlich die Digitalisierung voranbringen: einfach einchecken und gar nicht mehr nachdenken. Natürlich wird es dabei eine sehr große Spannung geben, zwischen dem, was die Kund:innen wollen, und dem, was die Straßenbahn oder der Bus in der Lage ist zu leisten. Aber diese Differenz muss endlich aufgedeckt und produktiv genutzt werden: Eine Verlängerung der U-Bahnlinie U 7, wie in Berlin gerade geplant, käme dann sicherlich nicht zustande.

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