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Standpunkt

Plug-in-Hybride: Weniger Förderung schadet nicht

Dietmar Voggenreiter, Senior Advisor Automotive, Managementberatung Horváth
Dietmar Voggenreiter, Senior Advisor Automotive, Managementberatung Horváth Foto: promo

Die Bundesregierung ist sich uneins, ob und wie Plug-in-Hybride weiter gefördert werden sollen. Ein abruptes Ende würde dem Automarkt nicht schaden, glaubt Dietmar Voggenreiter, ehemaliger Audi-Vorstand und Autoexperte der Managementberatung Horváth.

von Dietmar Voggenreiter

veröffentlicht am 19.05.2022

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Die Corona-Krise und der Ukrainekrieg haben der europäischen wie der deutschen Autoindustrie schwer zugesetzt. Pandemiebedingte Lieferengpässe und Logistikprobleme haben sich noch verschärft. Der anhaltende Halbleitermangel bremst auch die Produktion von E-Fahrzeugen aus – einen Markt, den sich deutsche Autobauer gerade erobern wollen. 

Asiatische Konkurrenten mit besserem Zugang zu begehrten Teilen und Lieferketten abseits des Kriegsgeschehens konnten in den Krisenjahren sogar wachsen und wollen weitere Marktanteile dazugewinnen. Nun droht auch noch das vorzeitige Aus der Innovationsprämie für Plug-in-Hybridfahrzeuge.

An die Substanz geht es den Herstellern trotz Absatzrekordtief noch nicht, zumindest nicht finanziell. Das Volumen nimmt ab, doch die Neuwagenpreise steigen durch das sinkende Rabattniveau, welches von den Herstellern in der Vergangenheit finanziell unterstützt wurde. Auch die Gebrauchtmarktpreise steigen, was bei den Leasingrückläufern zusätzlich zu Sondergewinnen führt.

Leidtragend ist vor allem die Zuliefererindustrie, die die Volumenrückgänge nicht durch höhere Preise ausgleichen kann und zudem auf dem Großteil der Kostensteigerungen im Bereich Rohstoff-, Logistik- und Energiepreissteigerungen sitzen bleibt. Aufgrund bestehender Vertragsvereinbarungen kann sie die gestiegenen Rohstoff-, Energie- und Logistikpreise nur teilweise an Hersteller weitergeben. 

Verbleiben die Auslieferungen auf aktuell niedrigem Niveau, wird die Zulieferindustrie nicht um Entlassungen und Werksschließungen herumkommen. Zu alledem setzt der aktuelle Marktrückgang in China aufgrund der Lockdown-Regelungen den Unternehmen zu.

Verlorene Marktanteile treffen europäische Hersteller

Die asiatische Konkurrenz schläft derweil nicht. Im langfristigen Vorkrisenvergleich über fünf Jahre von 2017 bis 2021 zeigt sich in Europa, dass es unter den großen Herstellern in Europa mit Hyundai/KIA und Toyota zwei asiatische Hersteller geschafft haben, nicht nur zu vermeiden, wie die großen europäischen Wettbewerber zu schrumpfen, sondern sogar zu wachsen.

Der deutsche Automobilmarkt zeigt sich im EU-Vergleich insgesamt robust. Dies ist auch mit dem hohen Anteil an Premiumfahrzeugen und der Ergebnisstärke des Heimatmarktes für die deutschen Hersteller zu erklären. Dazu kommen die Chancen im Wachstumsmarkt der E-Fahrzeuge, der in Deutschland stärker ausgeprägt ist als im EU-Durchschnitt. 

Plug-in-Hybride (PHEV) und batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) – also „reine Stromer“ – zusammengenommen, repräsentiert Deutschland 30 Prozent des europäischen Absatzmarktes. Erst mit großem Abstand folgen Norwegen und Schweden mit sechs beziehungsweise sieben Prozent am Europavolumen. Dieser starke Anteil des Wachstumsmarktes hat den deutschen Markt stabilisiert. 

Deutsche Hersteller im BEV-Markt noch nicht führend

Schaut man sich den deutschen E-Automarkt genauer an, zeigt sich allerdings: Fast die Hälfte der 2021 neu zugelassenen E-Fahrzeuge sind noch Plug-in-Hybride, nämlich 325.000 Fahrzeuge im Vergleich zu 356.000 „reinen“ Stromern. Bei den Plug-in-Hybriden sind die deutschen Marken Mercedes-Benz, BMW, VW und Audi der Reihenfolge nach führend.

Im BEV-Markt sieht es anders aus: Während der VW-Konzern den Markt anführt, müssen sich Mercedes-Benz und BMW hinter Stellantis und Tesla auf den nachfolgenden Plätzen einreihen. Auch im abgelaufenen Quartal sind die Neuzulassungen von Tesla in absoluten Zahlen noch stärker gestiegen als bei allen drei deutschen Premiummarken zusammen.

Die deutschen Premiumhersteller beispielsweise haben ihre robuste finanzielle Situation aber genutzt und die Ausbaupläne im BEV-Produktportfolio nicht etwa krisenbedingt gebremst, sondern eher beschleunigt. Sowohl BMW, Mercedes als auch Audi haben eine ganze Palette konkurrenzfähiger neuer BEV-Modelle angekündigt und teilweise bereits auf den Markt gebracht. Zudem stellen die Autokonzerne Produktion und Lieferketten zunehmend regionaler und resilienter auf.

Die Zulassungszahlen in Deutschland und Europa werden sukzessive wieder steigen, wenn auch nicht direkt das Vor-Corona-Niveau erreichen. Diese Erholung wird aber auch den Wettbewerb mittelfristig wieder verschärfen, sodass sich das hohe Preisniveau bei Neu- und Gebrauchtwagen mit Blick auf die Jahre ab 2024 wieder ein Stück weit normalisieren wird. 

Plug-in-Hybrid-Förderungsstopp bremst nicht

Das von der Bundesregierung diskutierte vorzeitige Ende der Innovationsprämie für Plug-in-Hybridautos bereits ab 2023 wird die sich abzeichnende Erholung des deutschen Automarktes nicht relevant ausbremsen. Die hohen Bestellbestände werden die Unternehmen auch bei einer Verbesserung der Lieferengpässe robust durch das Jahr 2023 bringen. 

Es wird ohnehin vergleichsweise leicht verschmerzbar sein. Der negative Effekt ist auch deshalb überschaubar, da im Bereich der Dienstwagenbesteuerung bislang kein PHEV-Förderungsstopp diskutiert wird und sie in diesem Bereich eine viel größere Rolle bei der Kaufentscheidung spielt. 

Deutlich relevanter für die hiesige Autoindustrie ist dagegen der aktuelle Langzeit-Lockdown in China, der Produktion und Absatz im wichtigen ausländischen Markt gefährdet. Solche Krisen werden zum „New Normal“ der Autobauer. An der global steigenden Nachfrage nach attraktiven Elektroautos wird sich dadurch nichts ändern.

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