Standpunkt Wie das „Autoland“ Luxemburg die Mobilitätsrevolution schaffen will

Wer die Menschen zum Umstieg vom eigenen Auto auf öffentliche Verkehrsmittel wie Straßenbahn oder Eisenbahn bewegen möchte, darf nicht nur über Alternativen reden, sondern muss diese auch zur Verfügung stellen, schreibt Luxemburgs Mobilitätsminister François Bausch. In seinem Gastbeitrag erläutert er, wie das Großherzogtum dabei vorgeht.

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Luxemburg hat etwa die Fläche des Saarlandes und die Bevölkerung von Bremen. Beachtenswert ist auch, dass Deutschland Autos herstellt und Luxemburg diese eifrig kauft. Mit zwei in Luxemburg angemeldeten Autos pro drei dort angemeldeten Menschen weist dieses Land die höchste Autodichte der EU auf.

Wie sich in einem wirtschaftlich dynamischen Gebiet, wo praktisch jeder Erwachsene über ein eigenes Kfz verfügt und zwei von drei Angestellten am Arbeitsort einen eigenen Parkplatz haben, an Wochentagen die Verkehrslage darstellt, kann man sich vorstellen. Eine Mobilitätswende ist seit 20 Jahren überfällig.

Wie leitet man in einem „Autoland“ eine Mobilitätsrevolution ein? Die wahre Wende findet in den Köpfen statt. Es braucht Kommunikation und Alternativen.

Dass sich etwas ändern muss, ist jedem klar, der Jahr für Jahr früher aufstehen muss, um sich in den wachsenden Stau zu stellen. Nur was? Breitere Straßen, Unterführungen, Überführungen, Parkhäuser, Ortsumfahrungen, Parkleitsysteme? Gerne, aber wozu? Um den Stau zu verbreitern? Um ihn von einem Nadelöhr zum nächsten durch die Landschaft zu schieben? Ad absurdum zu Ende gedacht ist der ideale Endzustand dieser Logik das asphaltierte Land. 

Einen Aha-Effekt gab es 2018, als nach einer Haushaltsbefragung bekannt wurde, dass die Stadt Luxemburg mit ihren 125.000 Einwohnern und etwa 165.000 Arbeitsplätzen den absoluten Staumittelpunkt darstellt. Jeden Morgen fahren eine Viertelmillion leere Autositze hinein, werden dort für den Tag abgestellt. Die Autobahn, auf welcher der Stau täglich 15 Kilometer bis nach Frankreich hineinreicht, erstickt zwar an ihrer Fahrzeugkapazität, steht dabei aber – was ihre Fahrgastkapazität angeht – bis zu 75 Prozent leer.

Teil 1 der Mobilitätsrevolution: über Alternativen reden

Die Mobilitätswende beginnt damit, dass man begreift und anschaulich vermittelt, dass es in erster Linie darum geht, Menschen zu transportieren. In zweiter Instanz stellt sich dann die Frage, wie man dem dafür jeweils geeignetsten Fahrzeug bestmögliche Bedingungen schafft. Nicht nur die tolerierbaren Treibhausgas- und Lärmemissionen sind begrenzte Ressourcen – der öffentliche Raum ist es ebenso, und zwar nicht nur innerorts, sondern auch außerorts. Ziel kann es nur sein, diese beschränkten Ressourcen im Sinne der Mobilität möglichst effizient und nachhaltig zu nutzen.

Der Kopf begreift das: Ich messe meinen öffentlichen Verkehrsraum aus, teile diesen durch die Anzahl Menschen, die es hindurchzuschleusen gilt und erhalte eine Kennzahl, die auf ein Verkehrsmittel hindeutet. Bei 20 km/h braucht ein Autofahrer 36 Quadratmeter öffentlichen Raum, ein Radfahrer zehn, ein Passagier einer halb leeren Tram 1,5 Quadratmeter. Außerorts macht’s die Eisenbahn, und bei Millionenstädten die U-Bahn.

Nur wie versteht es der Bauch? Kaum ein Pendler schleppt ja auf eigene Kosten täglich eine bis zwei Tonnen Metall mit zur Arbeit und zurück, weil das vernünftig wäre. Warum fahren denn die Luxemburger Auto, die Niederländer Fahrrad und die Venezianer Vaporetto? Warum summen über einem Fußballfeld keine Bienen, wohl aber auf einer Blumenwiese? Weil die Infrastruktur dazu einlädt.

Teil 2 der Mobilitätsrevolution: Alternativen schaffen

Das ist Teil zwei der Mobilitätswende: Fernverkehr, ÖPNV und Radwege nicht mit dem Ziel planen, dass andere sie nutzen und somit einem selbst die Straße freimachen, sondern die Alternativen so attraktiv gestalten, dass man es kaum erwarten kann, selber umzusteigen. Etwa dreißig Jahre lang war ich einer der wenigen, ja phasenweise gefühlt der einzige Verfechter einer modernen Straßenbahn in Luxemburg. 2013 habe ich einen Wahlkampf geführt, in dem meine Konkurrenten mir vorwarfen, in einem Land, welches nun mal eine „Autokultur“ habe, für Straßenbahnen Steuergelder vergeuden zu wollen. 2018 habe ich einen Wahlkampf geführt, in welchem ich denselben Konkurrenten vorwerfen musste, Steuergelder zu vergeuden, weil sie mittlerweile Straßenbahnen über Landstraßen bis in 5000-Seelen-Orte versprachen.

Was war passiert?Ich hatte drei Kilometer Straßenbahn und einen Umsteigepunkt mit Standseilbahn zur Eisenbahn geschaffen und in Betrieb genommen. Während der „Schueberfouer“, dem größten Volksfest Luxemburgs, hatte praktisch die gesamte Bevölkerung beides ausprobiert und war begeistert.

Genauso machen wir es mit der Eisenbahn. Anfang 2020 haben wir weltweite Aufmerksamkeit erlangt, als wir die Nutzung sämtlichen ÖPNVs gratis machten. Aber das ist es nicht, was Autofahrer in Züge steigen lässt. Zugfahren war schon vorher ungleich günstiger. Woran wir arbeiten, ist ein Schienennetz, welches auf die Bedienung von Stahlwerken vor hundert Jahren ausgelegt war, S-Bahn-tauglich zu machen; Gleisverflechtungen in Bahnhöfen zu entknoten, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen; durch eine Streckenverdopplung die Kapazität in Richtung Frankreich zu erhöhen; mit den belgischen Nachbarn Umsteigeparkplätze anzulegen; nach Trier ein Güterzuggleis passagierzugtauglich zu machen.

Wir bestellen modernstes Rollmaterial, verlängern die Bahnsteige auf 250 Meter, informieren die Passagiere in Echtzeit über multimodale Wegeketten. Das lassen wir uns pro Einwohner etwa 600 Euro pro Jahr kosten, rund zehn Mal mehr als Deutschland, bei „nur“ etwa doppelt so hohem Bruttoinlandsprodukt pro Einwohner. Geht da noch was?

François Bausch, Vizepremierminister und Minister für Mobilität des Großherzogtums Luxemburg, ist heute zu Gast in Berlin zum Thema „Luxemburg – ein Vorbild für Deutschland?“ SCI-Verkehr-Geschäftsführerin Maria Leenen und Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, stellen die aktuellen Zahlen zu den Pro-Kopf-Investitionen im europäischen Vergleich vor.

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