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Verkehr & Smart Mobility

Standpunkt

Wie die Sorge vor einem Park-Chaos die Verkehrswende ausbremst

Matti Schurr, CEO des Lastenrad-Sharing-Anbieters Avocargo
Matti Schurr, CEO des Lastenrad-Sharing-Anbieters Avocargo

Während der ÖPNV durch das Neun-Euro-Ticket viel positive Aufmerksamkeit bekommt, hat Mikromobilität in der politischen Diskussion einen schweren Stand. Besonders „Free Floating“-Mietmodelle leiden an einem Imageproblem – das gilt auch für elektrische Mietlastenräder. Höchste Zeit umzudenken, meint Matti Schurr, CEO von Avocargo.

von Matti Schurr

veröffentlicht am 02.09.2022

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Nach der vorübergehenden Reduktion zu Pandemiehochzeiten hat der Verkehrssektor mit rund 148 Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2021 erneut die zulässige Jahresmenge beim Ausstoß von Treibhausgasen überschritten. Damit macht er dem Gebäudesektor den Platz als Klassenletzter unter den deutschen Schlüsselindustrien streitig. 

Dies ist nicht zuletzt das Ergebnis jahrzehntelanger einseitiger Anreizsetzung zugunsten des Pkw im „Autoland Deutschland“. So wichtig das batterieelektrische Auto für die Verkehrswende ist – in unseren Städten darf und wird der eigene Pkw, auch der elektrische, künftig nur einer von vielen Verkehrsträgern sein. 

Mikromobilität kämpft dagegen auch gut fünf Jahre nach der ersten, weitgehend unregulierten Einführungswelle von E-Scootern und Leihrädern mit einem massiven Imageproblem. Speziell Mietmodelle ohne feste Stationsbindung, das sogenannte Free Floating, sind für viele ein rotes Tuch, auch in der Politik. Leider! Denn dies verschließt den Blick für das Wesentliche, nämlich die Frage, wie wir Mobilität in unseren Städten nachhaltiger gestalten können. 

Wir haben ein Platzproblem

Aktuell stehen 48,5 Millionen Pkw deutschlandweit im Schnitt 23 Stunden auf Parkplätzen. Laut dem deutschen Infrastrukturatlas 2020 der Heinrich-Böll-Stiftung beanspruchten Pkw in Berlin zuletzt rund 48 Quadratkilometer der Verkehrsfläche, gegenüber acht für die Schiene und gerade mal fünf für Radwege. Wenig verwunderlich, sind in Berlin doch gut 1,2 Millionen Pkw registriert. Zum Vergleich: 2021 waren 3000 E-Mopeds, knapp 9000 Leihräder und rund 22.000 E-Scooter im Umlauf. 

Damit die Verkehrswende im urbanen Raum gelingt, ist es daher höchste Zeit, den Primat des Pkw zu beenden. An seine Stelle treten muss ein smarter Mix aus erweiterten, attraktiven ÖPNV-Angeboten und solchen für Rad- und Fußgänger. E-Lastenräder spielen dabei eine entscheidende Rolle. Allerdings steht die Debatte, wie diese Angebote für die Breite unserer städtischen Gesellschaft konkret organisiert und verfügbar gemacht werden können, noch am Anfang. 

Das Gute: In den zentrumsnahen Bereichen deutscher Großstädte kann praktisch jeder Ort einigermaßen bequem und mit vertretbarem Zeitaufwand per ÖPNV erreicht werden. Doch selbst das beste ÖPNV-Angebot stößt an seine Grenzen, wenn schwere Einkäufe, Gepäck und/oder Kinder Teil der Gleichung sind. Allein diese Begleit- und Einkaufsfahrten machen 20,8 Prozent des deutschen Personenverkehrs aus.

Das E-Lastenrad als ideale Alternative zum Auto 

Genau hier kommt das E-Cargobike ins Spiel, denn dank seiner Anwendungsvielfalt ist dieser noch recht junge Fahrzeugtyp ein nahezu idealer Auto-Ersatz. Das bestätigen auch Datenerhebungen: So gab eine deutliche relative Mehrheit von 46 Prozent der Befragten für den Europäischen Mobilitätsatlas 2021 an, dass ihre Fahrt mit dem elektrischen Miet-Lastenrad die Autofahrt ersetzt hat. Das deckt sich mit Nutzerbefragungen, die der Berliner Mietlastenrad-Anbieter Avocargo durchführen ließ, wonach die allermeisten Avocargo-Nutzerinnen das Lastenrad zum Transport von Kindern, sperrigen Gegenständen oder zum Einkaufen verwendeten.

Die Kernfrage sollte also lauten: Wie lässt sich dieses Potenzial heben und ausbauen? Ohne stationslose Miet-Modelle wird es praktisch unmöglich, Anwendern die im Alltag benötigte Flexibilität zu bieten und die breite Verfügbarkeit elektrischer Lastenräder herzustellen. 

Denn wer schwere Einkäufe und/oder Kinder über längere Distanzen von einer Docking-Station zur Haustür schleppen und wieder dahin zurückbringen muss, wird im Regelfall eines tun: lieber das Auto nehmen. Dies lässt sich nur verhindern, indem man den Nutzerkomfort auf ein Level bringt, das dem Auto mindestens ebenbürtig ist. Die Möglichkeit, das Lastenrad nach der One-Way-Fahrt vom Supermarkt am Laternenpfahl vor der Haustür abzustellen, leistet genau das. Das nächste Rad muss innerhalb eines Radius‘ von maximal fünf Minuten zu Fuß verfügbar sein –– mit Kind(ern), wohlgemerkt. 

Auch die Kosten sind ein wichtiger Faktor, schließlich schlägt ein gutes E-Lastenrad mit über 3000 Euro zu Buche. Um die breite Schicht potenzieller Nutzer mit schmalem Geldbeutel, teils ohne Führerschein, für E-Lastenräder zu gewinnen, braucht es niedrigschwellige, digital gestützte und bezahlbare Mietangebote. Free-Floating und stationsgebundene Modelle sind beide wichtige Teile der Lösung.

Die Politik muss ran – mit Augenmaß

Umso stärker ist die Politik gefragt, sinnvolle Rahmenbedingungen zu schaffen. Dazu müssen Autostraßen schnell und unbürokratisch in Fußgänger- und ausreichend breite Radwege umgewidmet, Parkraum reduziert und der verbliebene teurer werden!  

Und natürlich sind für eine breite gesellschaftliche Akzeptanz des Free-Floating klare Regeln beim Parken und bei Nichtbeachtung Sanktionen unabdingbar. So gehört ein Lastenrad beispielsweise an einen unverrückbaren Gegenstand fest verschlossen, mit definierten Mindestabständen zu neuralgischen Punkten wie Hauseingängen, Zufahrten oder Kreuzungen. Es ist auch Pflicht der Anbieter, dies in ihren Geschäftsbedingungen zu verankern und konsequent zu ahnden. 

Doch bei der regulatorischen Rahmensetzung muss die Politik auch Augenmaß bewahren. Dazu gehört, nicht alle neuen Fahrzeugtypen über einen Kamm zu scheren. So sind Lastenräder wenig anfällig für Vandalismus. Auch steht nicht zu erwarten, dass ähnlich viele Fahrzeuge in Umlauf gebracht werden, wie bei E-Scootern. 

Großräumige Parkverbote für Mikromobilitätsfahrzeuge, immense bürokratische Auflagen oder feste Verteilquoten zwischen Innenstadt und Randbezirken, wie sie in Berlin geplant sind, sind daher nicht nur unverhältnismäßig. Im schlimmsten Falle könnten sie der noch jungen Branche die Geschäftsgrundlage entziehen. Und das kann im Sinne der urbanen Verkehrswende doch eigentlich niemand wollen. 

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