Interview: Klimaschutz beim Fliegen? „Nationale Alleingänge verlagern nur den CO2-Ausstoß“

MatthiasvonRandow
Matthias von Randow, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL)

„Solange kein emissionsfreier Flugverkehr möglich ist, geht es darum, die Emissionen an anderer Stelle zu kompensieren“, sagt Matthias von Randow, oberster Interessenvertreter der deutschen Airlines und Flughäfen. Corsia, die künftige Klimaschutzabgabe für den Luftverkehr, sei deshalb ein „Riesenfortschritt“. Für CO2-neutrales Fliegen brauche es aber synthetische Kraftstoffe – und eine Strategie der EU.

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Herr von Randow, die „Flugscham“ macht sich breit. Es gibt Forderungen, die Zahl der Flüge pro Passagier und Jahr zu begrenzen, um das Klima zu schützen.

Angesichts der weltweit deutlich wachsenden Nachfrage nach Luftverkehr sehe ich es als zentrale Zukunftsfrage, wie der Luftverkehr nachhaltiger und CO2-neutral organisiert werden kann. Wir sollten uns dabei aber auf das konzentrieren, was wirklich etwas bringt. Nationale Alleingänge verzerren nur den Wettbewerb und verlagern den CO2-Ausstoß woanders hin. Damit ist für das Klima nichts gewonnen.

Was bringt denn etwas?

Unser Ziel ist CO2-neutrales Fliegen. Dazu haben wir drei große Hebel: Erstens sind das unsere Investitionen in technische Fortschritte wie neue Triebwerke, die weniger Kerosin verbrauchen und damit pro Flug weniger CO2 ausstoßen. Durch das Verkehrswachstum wird dieser Erfolg aber wieder aufgefressen. Deswegen braucht es synthetisch hergestelltes Kerosin, das CO2-neutrale Flüge ermöglicht. Da es das wiederum nur langfristig geben wird, unterstützen wir eine globale Klimaschutzabgabe für den Luftverkehr, die mit Corsia 2021 eingeführt wird.

Bleiben wir kurz in der Gegenwart: Die klimaschädlichen Emissionen des Luftverkehrs steigen.   

Mit unseren Investitionen in energieeffizientere Flugzeuge haben wir seit den 90er Jahren die CO2-Emissionen pro Flug um mehr als 40 Prozent senken können. Aber es fliegen weltweit ja auch viel mehr Menschen als früher. Denken sie nur an Länder in Asien oder Südamerika, die sich dynamisch entwickeln und wo die Menschen auch fliegen wollen, sei es beruflich oder privat. Weltweit wuchs die Nachfrage nach Luftverkehr 2018 um 6,5 Prozent, dieses Jahr wird sie ähnlich stark zulegen.

Bald führt die UN-Luftfahrtorganisation ICAO das Klimaschutzinstrument Corsia ein. Dadurch sinkt der CO2-Ausstoß der Flugzeuge aber auch nicht.

Solange kein emissionsfreier Flugverkehr möglich ist, geht es uns darum, die Emissionen an anderer Stelle zu kompensieren. Die Verursacher, also die Airlines, zahlen für den CO2-Ausstoß eine Abgabe. Das Geld fließt dann in Klimaschutzprojekte, die Emissionen an anderer Stelle senken. Über diese Kompensation wird das Wachstum des globalen Luftverkehrs künftig CO2-neutral sein. 

Einige Euro jedes Tickets fließen künftig also in den Bau von Windparks oder in die Aufforstung von Regenwäldern?

Ja, zum Beispiel. Und von den Kosten der Projekte – die zur Sicherstellung ihrer Klimaschutzwirksamkeit von der ICAO ausgewählt werden – hängt auch die Höhe der Klimaabgabe ab, die nach der Einführung stetig steigen wird, so unsere Prognose. Für den Anfang rechnen wir mit drei bis sieben Milliarden Dollar pro Jahr, die die Flugbranche zahlen wird.

Klimaschützer kritisieren unter anderem, dass bei Corsia jahrelange Übergangsfristen und viele Ausnahmen vorgesehen sind.  

Wir wünschen uns, dass es so schnell wie möglich losgeht, nämlich 2021. Und obwohl es zunächst freiwillig ist, machen so viele Uno-Mitgliedsländer von Anfang an mit, dass bereits zum Start 75 Prozent des weltweiten Flugverkehrs abgedeckt sind. Ja, das sind dann ab 2021 noch nicht hundert Prozent, aber es ist ein Riesenfortschritt im Vergleich zu heute. 

Und die Inlandsflüge?

Diese sind in Europa vom EU-Emissionshandel erfasst. Damit sind die CO2-Emissionen für innereuropäische Flüge bereits seit 2012 gedeckelt. Seitdem wächst der EU-Flugverkehr CO2-neutral.

Einige Politiker und Mobilitätsforscher würden innerdeutsche Flüge am liebsten verbieten. Die Leute sollen Bahn fahren, heißt es. 

Reine Inlandsflüge gibt es eigentlich nur noch da, wo die Bahn länger als vier bis fünf Stunden oder mehr braucht. Die übrigen Inlandspassagiere sind Umsteiger: Also wenn etwa jemand von Nürnberg nach Hongkong fliegt und in München umsteigt.

Mittelfristig, warnen Klimaschützer, reicht es nicht, an anderer Stelle etwas zu tun. Dann muss der CO2-Ausstoß des Flugverkehrs selbst drastisch sinken, am besten auf null.

Ja, das ist richtig. Aber das geht nur, wenn wir den fossilen Treibstoff ersetzen durch einen mit erneuerbaren Energien erzeugten Kraftstoff. Dieses sogenannte Power-to-Liquid-Verfahren…   

…bei dem etwa mit Windstrom CO2-neutrales Kerosin produziert wird…

 …ist technisch eigentlich bereits machbar, aktuell aber noch weit entfernt von einer Massenproduktion. Unter heutigen Bedingungen ist der Kraftstoff auf dem Weltmarkt drei- bis fünfmal so teuer wie herkömmliches Kerosin. Angesichts der Tatsache, dass Treibstoffkosten etwa 20 bis 30 Prozent der Gesamtkosten einer Airline ausmachen, also nicht einsetzbar.

Wenn es eine größere Nachfrage gäbe, würde auch der Preis sinken.

Dafür müsste Politik die Rahmenbedingungen ändern, denn der Luftverkehr ist ein vergleichsweise kleiner Sektor. Die Automobilbranche aber fällt zum Beispiel als Nachfrager weg, weil solche Kraftstoffe bei den CO2-Flottengrenzwerten derzeit gar nicht berücksichtigt werden.

Was würde helfen?

Da kann Deutschland alleine nicht viel bewegen. Es braucht eine industriepolitische Strategie der Europäischen Union zur Förderung eines solchen Kraftstoffs. Ohne diese wird es nichts werden.

Die Fragen stellte Felix Wadewitz.

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