Standpunkt Stillstand für Klimaschutz im Verkehr

Die Fortführung der Erneuerbare Energien-Richtlinie (RED II) bremst Biokraftstoffe aus, warnt deren Verbandsgeschäftsführer Elmar Baumann. Deshalb sollte die Bundesregierung die RED II so nicht umsetzen. Die EU-Staaten dürfen ihr Erneuerbaren-Ziel sogar halbieren, wenn sie auf Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse verzichten, womit sie unter das heutige Niveau erneuerbarer Energien absinken würden.

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In vielen Politikbereichen gibt der Europäische Gesetzgeber ambitionierte Regelungen für die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union vor. Im Verkehr jedoch bedeutet die von der Europäischen Kommission und dem Grünen-Politiker Bas Eickhout maßgeblich gestaltete Fortführung der Erneuerbare Energien-Richtlinie (RED II) faktisch einen Stillstand für den Klimaschutz im Verkehr, dem die Bundesregierung in ihrer nationalen Umsetzung nicht folgen sollte. Denn obwohl nominell der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor bis zum Jahr 2030 auf 14 Prozent steigt, führt die neue Richtlinie tatsächlich lediglich zu einer minimalen Ausweitung ihrer Nutzung. Mitgliedstaaten dürfen das 14-Prozent-Ziel sogar halbieren, wenn sie auf Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse verzichten, womit sie unter das heutige Niveau erneuerbarer Energien absinken würden.

Richtlinie RED II bremst erneuerbare Energien

Die RED II bremst insbesondere nachhaltig produzierten Biodiesel und Bioethanol aus Raps oder Getreide aus. Grund hierfür sind Mehrfachanrechnungen auf das 14-Prozent-Gesamtziel für erneuerbare Energien: Elektromobilität auf der Straße zählt 4-fach, auf der Schiene 1,5-fach. Biokraftstoffe aus Altspeisefetten, Abfall- und Reststoffen werden wie bisher doppelt angerechnet. Je mehr E-Autos fahren, desto weniger erneuerbare Kraftstoffe müssen folglich in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren genutzt werden, um das 14-Prozent-Ziel zu erreichen. Durch einen geringen tatsächlichen Anteil E-Mobilität bremst die RED II also größere Mengen erneuerbarer Energien auf der Straße, Schiene und in der Luft aus.

Warum diese Regelung? Durch die Vierfachanrechnung soll der Ausbau von E-Mobilität beschleunigt werden. Diese Begründung geht jedoch vollständig an der Wirklichkeit vorbei: Elektroautos fördert die EU bereits wirksam über die Flottengrenzwerte für Pkw. Das Entscheidungskriterium von Käufern ist nicht, dass die Nutzung eines Elektroautos auf das europäische Ziel für erneuerbare Energien im Verkehr vierfach angerechnet wird, sondern Preis, Reichweite und Lademöglichkeit.

Im Jahr 2020 wird der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr in Deutschland bei rund sieben Prozent liegen, gefördert durch die derzeit geltende Erneuerbare Energien Richtlinie RED. Ihre Fortführung, die RED II, bietet kaum Anreize für einen Ausbau, sodass der Erneuerbaren-Anteil 2030 auf diesem niedrigen Niveau verharren wird. Auf europäischer Ebene hat der Gesetzgeber eine Abkehr von fossiler Energie im Verkehr also überhaupt nicht vorgesehen. Dies ist eine klimapolitische Bankrotterklärung auf europäischer Ebene.

Mitgliedsstaaten können freiwillig mehr leisten

Wo die europäische Gesetzgebung versagt, bleibt den Mitgliedsstaaten die Möglichkeit, bei der Umsetzung in nationales Recht über die Vorgaben der RED II hinauszugehen, um die nationalen Klimaziele zu erreichen. Die Diskussionen in der von der Bundesregierung einberufenen Nationalen Plattform Mobilität (NPM) hätten einen überparteilichen, sachorientierten Gesprächsrahmen bieten können für den Ausbau erneuerbarer Energien im Verkehr. Schließlich reicht die RED II bei Weitem nicht aus, um das deutsche 2030-Verkehrsziel aus dem Klimaschutzplan 2050 zu erreichen.

Ein Beitrag, durch den Deutschland seine Klimaschutzziele erreichen kann, ist die Nutzung von regenerativen Kraftstoffen, die allerdings von Nichtregierungsorganisationen (NGOs) aus dem Umweltbereich komplett abgelehnt wird. Sie begründen dies nicht mit Argumenten, sondern tun es als unverrückbare Position kund. Eine sachliche Diskussion ist demnach nicht erwünscht. Die seit Jahrzehnten von NGOs propagierten Rezepte wie Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung haben jedoch bisher nicht zu der erhofften Verringerung der Treibhausgasemissionen geführt. Geflissentlich verschweigen sie außerdem, dass diese Maßnahmen regulatorisch ungleich schwerer umzusetzen sind als die verbindlichen Regelungen, mit denen alternative Kraftstoffe in den Markt gebracht werden. Das muss nicht gegen die NGO-Vorschläge sprechen. Es macht aber deutlich, dass neben dem Ruf nach Verhaltensänderungen auch ordnungsrechtlich verpflichtende Instrumente zum Einsatz kommen müssen.

Seltsam blass wirkt die Position der Bundesregierung in der Debatte, obwohl sie sich verbindlich zu Klimaschutzzielen für den Verkehr verpflichtet hat. Zwar steigt die Zahl der bis 2030 erwarteten Elektroautos, nach zunächst sechs Millionen auf zuletzt zwölf Millionen. Wie der bedeutendere Fahrzeugbestand von rund 40 Millionen Autos dekarbonisiert werden soll, ist bisher jedoch völlig ungeklärt. So fehlen wegweisende Festlegungen für Biodiesel und Bioethanol, obwohl sie die mit Abstand wichtigsten Instrumente sind, um den Ausstoß von Treibhausgasen der Antriebsenergie im Straßenverkehr zu verringern.

Denn nachhaltig produzierte Biokraftstoffe stellen seit Jahren 90 Prozent der erneuerbaren Energien im deutschen Verkehr, den verbleibenden Rest liefert der Bahnstrom. Kritiker von Biodiesel und Bioethanol aus Anbaubiomasse blenden aus, dass die Herstellung von Biokraftstoffen seit den 1990er Jahren maßgeblich zum Ende von staatlicher Lebensmittelvernichtung, Exportsubventionen und Flächenstilllegungen beigetragen hat. Zur Hungerbekämpfung führte insbesondere das Ende der Entsorgung von EU-Agrarüberschüssen in Entwicklungs- und Schwellenländer, wo sie unschlagbar günstig angeboten werden konnten und die dortige Landwirtschaft ruinierten. Bisher besteht lediglich für die Rohstoffversorgung für Biokraftstoffe die Pflicht, Nachhaltigkeitsstandards einzuhalten, so wie es NGOs schon lange fordern.

Sachlich falsche Totalopposition der Umweltverbände

Die Bundesregierung sollte folglich sowohl die Vorteile als auch die Grenzen von Biokraftstoffen realistisch kommunizieren. Keinesfalls darf sie die dogmatische und sachlich falsche Totalopposition von NGOs akzeptieren. Um die Klimaziele für das Jahr 2030 im Verkehr erreichen zu können, müssen alle Möglichkeiten genutzt werden, um den Treibhausgasausstoß zu verringern. Biodiesel und Bioethanol sparten im Jahr 2017 rund 7,7 Millionen Tonnen CO2-Emissionen ein  der einzige Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen aus dem Betrieb von Fahrzeugen mit Benzin- und Dieselmotoren auf Deutschlands Straßen. Dieser Beitrag kann auf nachhaltige Art zukünftig verdoppelt werden, unter anderem mit Biokraftstoffen aus bisher zu wenig genutzten Abfall- und Reststoffen. Damit lassen sich mehr als 17 Millionen Tonnen CO2 einsparen.

Außerdem muss die Bundesregierung Sorge tragen, dass Maßnahmen wie Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung, Effizienz, Digitalisierung und Elektromobilität tatsächlich greifen und nicht durch mehr Verkehr aufgezehrt werden. Erneuerbare Kraftstoffe müssen umfassend gefördert werden; hierzu zählen strombasierte Kraftstoffe, fortschrittliche Biokraftstoffe aus Reststoffen, Biodiesel aus Altspeise- und Tierfetten sowie Biodiesel und Bioethanol aus Anbaubiomasse. Insgesamt muss der Anteil erneuerbarer Kraftstoffe bis 2030 von derzeit rund fünf auf etwa 20 Prozent steigen, um die deutschen Klimaschutzziele zu erreichen.

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