„Zum Nulltarif ist eine bessere Bahn nicht zu bekommen“

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Mike Wolff / Tagesspiegel

Der größte deutsche Staatskonzern steckt in der Dauerkrise. Der Vorstandsvorsitzende will mit seiner Agenda die Trendwende schaffen und betont: „Wir sind die Guten!“ Unser Korrespondent Thomas Wüpper traf Bahnchef Lutz im 26. Stock des Berliner DB-Towers.

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Sie leiten seit zwei Jahren die Deutsche Bahn AG. Der größte Staatskonzern mit seinen weltweit mehr als 330 000 Beschäftigten steckt in der Dauerkrise. Angesichts der vielen Probleme wird manchem angst und bange um den Schienenverkehr und die Zukunft der DB AG. Geht es Ihnen manchmal ähnlich?

Wer depressiv veranlagt ist, sollte besser nicht zur Bahn gehen. In der Tat haben wir derzeit einige schwierige Themen zu lösen. Aber wir wissen, was zu tun ist, und gemeinsam schaffen wir das – im Interesse von Kunden und Mitarbeitern. Der Schienenverkehr hat als umwelt- und klimaverträglichster Verkehrsträger glänzende Perspektiven. Wir müssen und werden diese Chance nutzen.

Leider sieht die Gegenwart anders aus. Personen- und Güterzüge sind oft unzuverlässig, Gleisnetze überlastet, Anlagen veraltet. Die DB selbst ist hoch verschuldet, ertragsschwach und fährt hohe Verluste im Güterverkehr ein. Dringend nötige Investitionen für mehr Qualität und Pünktlichkeit können nicht mehr finanziert werden können ohne Notverkäufe, noch mehr Kredite oder weitere Hilfe vom Bund. Woher rührt da Ihr Optimismus?

Ende des vergangenen Jahres haben wir dem Aufsichtsrat und der Bundesregierung mit unserer „Agenda für eine bessere Bahn" ein Konzept vorgelegt, das mehr Kapazitäten bei Infrastruktur, Personal und Fahrzeugen schaffen wird. Wir investieren so viel wie nie zuvor. Die Trendwende ist eingeleitet. Aber wir alle müssen die Wachstumsschmerzen noch eine Weile aushalten. Leider.

Ihr Konzern-Betriebsratschef Jens Schwarz forderte gerade öffentlich: Wir müssen endlich raus aus dem dauernden Krisenmodus! Wer mit Betriebsräten redet, hört massive Kritik. Viele Eisenbahner sind skeptisch, genervt, frustriert und fühlen sich überlastet.

Die Lage ist schwierig, aber permanentes Krisengerede macht es sicherlich nicht besser. Im Gegenteil! Sehr viel ist auf den Weg gebracht, die Richtung stimmt und erste Erfolge sind sichtbar. Daher ist mir um die Zukunft der Bahn wirklich nicht bange.

Finden Sie trotz der schwierigen Lage des Konzerns auf dem ausgedünnten Arbeitsmarkt die benötigten Mitarbeiter?

Ja! Unsere Personaloffensive läuft auf vollen Touren. Mehr als 12.000 Zusagen für Neueinstellungen sind es allein in den ersten vier Monaten dieses Jahres. Bis zum Jahresende ist fast das Doppelte geplant. Die Bahn ist ein sehr attraktiver Arbeitgeber, gerade für Menschen, die etwas bewegen wollen und denen Klima- und Umweltschutz wichtig sind. Nicht zuletzt junge Leute zieht es immer öfter zur DB. Und wir haben eine Vielzahl spannender Jobs zu vergeben.

Voriges Jahr sank der Jahresüberschuss um fast ein Drittel. Wie liefen die ersten Monate 2019?

Bei Umsatz und Ertrag liegen wir bis Ende April im Rahmen unserer Erwartungen. Die Einnahmen wachsen, besonders im Fernverkehr. Dort werden wir in diesem Jahr erneut einen Fahrgastrekord verzeichnen können. Fürs Gesamtjahr peilen wir im Konzern ein operatives Ergebnis (EBIT) von 1,9 Milliarden Euro an. Das ist etwas weniger als 2018, da wir noch mehr Geld für zusätzliches Personal, Qualität und Service in die Hand nehmen. Diese Investitionen zahlen auf Wachstum und Beschäftigung ein.

Das größte Ärgernis für Ihre Kunden sind die verspäteten Züge vor allem im Fernverkehr. Ist Besserung in Sicht?

Ja. Die im letzten Jahr eingeleiteten Maßnahmen wirken. Die Pünktlichkeit entwickelt sich seit Jahresanfang sehr erfreulich. Das Jahresziel im Fernverkehr sind 76,5 Prozent, und wir liegen bisher über dieser Marke. Auch der Mai läuft bisher sehr ordentlich, an vielen Tagen lagen wir sogar über 80 Prozent. Jetzt kommt es darauf an, dass wir auch gut durch den Sommer kommen.

Wir haben Ihre vertrauliche Agenda vorliegen. Dort ist selbst bis 2030 nur eine Verbesserung auf gerade mal 85 Prozent vorgesehen. Da schaffen andere Bahnen schon heute viel mehr Zuverlässigkeit. Wo hakt es?

Vor allem an den Kapazitäten. Leistungsfähige Infrastruktur ist der Schlüssel zum Erfolg: für Wachstum, aber auch für gute Pünktlichkeit. Wir platzen an zahlreichen Knoten und Korridoren aus allen Nähten. Der Schienenverkehr ist ein träges System, es dauert sehr lange, bis neue Strecken fertig sind. Einer meiner Vorgänger sagte mir mal: „Ob Du auf der vorhandenen Infrastruktur erfolgreich sein kannst, hängt vor allem davon ab, ob die Verkehrspolitik vor 10 bis 15 Jahren gute Entscheidungen getroffen hat. Denn nur dann hast Du die Kapazitäten, die man für den ständig wachsenden Personen- und Güterverkehr braucht.“

An diesen guten Entscheidungen hat es also lange gefehlt?

Hinterher ist man immer schlauer. Nur ein Beispiel: Vor 15 Jahren hätte kaum jemand gedacht, dass allein in Berlin jedes Jahr fast 50 000 neue Einwohner dazu kommen. Fakt ist heute: Die aktuellen Wachstumszahlen im Fernverkehr liegen oberhalb unserer eigenen Erwartungen. Und die vom Bund deutlich erhöhten Regionalisierungsmittel und der Masterplan Schienengüterverkehr geben zusätzliche Wachstumsimpulse. Das sind gute Entscheidungen und erfreuliche Entwicklungen.

Verkehrsminister Scheuer will mit dem Schienenbündnis und dem Deutschland-Takt 2030 die Trendwende schaffen. Der richtige Weg?

Ich bin seit 1994 bei der Deutschen Bahn und habe noch keine Zeit erlebt, in der es eine so breite politische Unterstützung für die Schiene gab. Dafür bin ich sehr dankbar. Jeder weiß inzwischen, dass die Bahn elementar ist für das Erreichen unserer Klimaziele. Unsere ICE-Züge fahren bereits klimaneutral und belasten die Umwelt mit weniger als einem Gramm Treibhausgas pro Kilometer und Fahrgast. Beim Pkw sind es 139 Gramm, beim Flieger sogar mehr als 200. Also: Wir sind die Guten! Das Geld für die Bahn ist bestens investiert.

Experten schätzen, dass für einen leistungsfähigen D-Takt 2030 wenigstens 100 Milliarden Euro staatliche Investitionen ins lange vernachlässigte Schienennetz nötig sind. Wie ist Ihre Einschätzung?

Klar ist, dass wir ganz enorme Investitionen brauchen und die Bundesregierung bereit ist, sehr viel mehr Geld als bisher bereitzustellen. Zudem ist erfreulich, dass die Politik mit dem Deutschland-Takt sehr langfristig und vom Ende her denkt. Wir beginnen, Zielfahrpläne zu erstellen und daraus die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen abzuleiten. Das heißt, wir entscheiden, welche Aus- und Neubauten wir brauchen, um Metropolen künftig im Halbstundentakt zu verbinden, die Fläche optimal zu erschließen und natürlich auch ausreichend Platz für Güterzüge zu schaffen. Das ist ein Riesenfortschritt und wird den Schienenverkehr deutlich attraktiver machen.

Am gestrigen Montag hat die Bahngewerkschaft EVG eine Protestdemo im Berliner Regierungsviertel organisiert. Die Forderung: mehr Geld für die Schiene vom Bund. Müssten Sie bei solchen Aktionen nicht ganz vorne mitmarschieren? 

Wichtig ist es, einen breiten Konsens in der Politik, mit den Arbeitnehmervertretern und im DB-Aufsichtsrat zu finden, um das System Schiene zu stärken. Dafür braucht es eine ausreichende Finanzierung. Denn allen sollte klar sein: Zum Nulltarif sind mehr Kapazitäten und damit eine bessere Bahn definitiv nicht zu bekommen.

Die staatlichen Investitionen ins Netz sind das eine, der hohe Finanzbedarf der DB AG ist das andere. In Ihrer Mittelfristplanung bis 2023 klafft ein riesiges Loch. Wie wollen Sie die geplanten 200 Züge, mehr Mitarbeiter und alle anderen Investitionen für mehr Qualität und Pünktlichkeit finanzieren?

Wir haben mit unserer „Agenda für eine bessere Bahn" das Preisschild genannt: 5 Milliarden Euro, die wir bis 2023 zusätzlich benötigen, um alles umzusetzen. Das ist keine kleine Hausnummer, aber sehr gut investiertes Geld. In Sachen Wachstum und Beschäftigung bleiben wir auf dem Gaspedal, während andere Konzerne konjunkturbedingt nun eher auf die Bremse treten. Und wir wollen mit dem Verkauf oder Börsengang unserer britischen Tochter Arriva einen nicht unerheblichen Teil des Geldes selbst beschaffen.

Der Brandbrief des gesamten DB-Vorstands an die Führungskräfte, der sofort an Medien gelangte, löste vorigen Herbst viele kritische Berichte über die schwierige Lage des Konzerns aus. Bereuen Sie die Aktion?

Dieser interne Rundbrief des gesamten Vorstandes hat ungeschminkt und ehrlich die Lage beschrieben und war ein Appell, dass alle mithelfen müssen, die Bahn besser zu machen. Mit der damals angekündigten qualifizierten Ausgabensteuerung haben wir rund 110 Millionen Euro in nur dreieinhalb Monaten eingespart, ohne dass wir beim Kunden Abstriche gemacht hätten. Damit werden wir den Konzern aus strategischer Sicht gewiss nicht gesunden. Aber es ist ein wichtiges Signal, wie sehr wir kämpfen, um unsere Ziele einzuhalten.

Die Medienberichte rückten die Vernachlässigung des Schienennetzes und die Probleme der Bahn verstärkt ins öffentliche Bewusstsein. Die Regierung war darüber wenig amüsiert.

Es gibt wenige Unternehmen, die so im öffentlichen Fokus stehen wie die Bahn. Das muss man akzeptieren. Am Ende geht es doch darum, um die richtigen Lösungen zu ringen und gemeinsam zum Erfolg zu kommen. Und da sind wir auf gutem Weg, weil die Politik bereit ist, langfristig zu denken und die Schiene zu stärken.

Die Konzernzentrale hat selbst offenbar nicht immer sparsam agiert. In den letzten Jahren wurden mehr als 500 Millionen Euro für Berater und ihre oft wenig hilfreichen Konzepte ausgegeben. DB2020+ strebte die illusionäre Verdoppelung des Umsatzes an. Und auch das letzte von McKinsey entwickelte Konzept „Zukunft Bahn“ Ihres Vorgängers Grube war ein Fehlschlag, wie Ihr Betriebsratschef Jens Schwarz kritisiert.

„Zukunft Bahn“ hatte die richtigen Ziele. Viele erfolgreiche Maßnahmen stammen aus diesem Programm. Was wir unterschätzt hatten, war der Einfluss von mangelnden Kapazitäten auf Betriebsqualität und Pünktlichkeit. Deshalb haben wir hier deutlich nachgelegt. Die Beraterkosten werden übrigens bereits in diesem Jahr gedeckelt. Hier gibt es signifikante Einschnitte.

Mitte Juni wird der DB-Aufsichtsrat die weitere Strategie bei einer Klausurtagung beraten. Die Arbeitnehmerseite hält die bisherigen Finanzierungspläne des Bundes für das Netz für völlig unzureichend. Ihre Betriebsräte wünschen sich, dass Sie als Bahnchef ebenfalls lautstärker mehr Geld einfordern. Haben Sie einen Maulkorb verpasst bekommen oder Beißhemmung gegenüber Ihrem Dienstherrn?

Weder noch. Ich habe immer gesagt, was ich für richtig halte. Wenn man als Vorstand unmittelbar an den Verhandlungen beteiligt ist, gibt es aber andere Möglichkeiten Position zu beziehen, als Forderungen in Interviews zu platzieren. Am Ende zählt das Ergebnis.

Immer wieder gibt es Gerüchte, Ihre Ablösung sei nur noch eine Frage der Zeit. Haben Sie noch Rückhalt bei der Regierung und den Arbeitnehmervertretern im Aufsichtsrat?

Wir haben als Bahnvorstand Ende letzten Jahres unsere „Agenda für eine bessere Bahn" vorgelegt. Im Sommer wird die neue Dachstrategie folgen. Das ist für mich der richtige Weg und dafür kämpfe ich, mit Herzblut und Leidenschaft – wie die letzten 25 Jahre, seit ich bei der DB bin.

Wie wird Bahn 2030 aussehen?

Leistungsfähig und attraktiv, weil ein Jahrzehnt zuvor die Weichen richtiggestellt worden sind. Es wird eine Bahn mit einem motivierten Team sein, das auf allen Ebenen stolz ist, einen Beitrag für Klima und Umwelt, die Mobilität der Menschen, das Wachstum der Wirtschaft und nicht zuletzt ein zusammenwachsendes Europa zu leisten. Im Interesse unserer Kunden werden wir die Verkehrsträger viel stärker integrieren und vernetzen als heute. Digitalisierung wird uns dabei helfen.

Wird die Bahn weiter international unterwegs sein?

Natürlich, stärker denn je. Wir müssen europäisch denken. Unsere Züge fahren jetzt schon in 150 Städte jenseits der deutschen Grenzen, 40 000 Fahrgäste nutzen das jeden Tag. Im Schienengüterverkehr sind Transporte durch Europa längst selbstverständlich. Wir werden aber auch den Verkehr nach Asien ausbauen, seit Jahren fahren wir erfolgreich Güterzüge von Deutschland bis nach China. Auf dieser Strecke kooperieren wir eng mit den beteiligten sieben Staatsbahnen, treffen uns regelmäßig mit den Kollegen, beispielsweise aus China. Und mit unserem Logistiker DB Schenker werden wir die Verkehrsträger stärker vernetzen und grüne Logistikketten schaffen.

Nach Ihrer vertraulichen Agenda muss die DB AG allein bis 2023 rund 3,3 Milliarden Euro und damit das Sechsfache des Jahresüberschusses für das Problemprojekt Stuttgart 21 aufbringen. Wie soll das gehen?

Wir haben die gesamten Mehrkosten in unserer „Agenda für eine bessere Bahn" vollständig mit höheren Eigenmitteln und höherer Verschuldung hinterlegt. Da gilt für uns das Prinzip des vorsichtigen Kaufmanns. Wir wollen aber weiterhin mit unseren Projektpartnern klären, wie diese Mehrkosten verteilt werden können.

Für S 21 muss sich die Bahn also noch höher als die bisher schon 20 Milliarden Euro verschulden?

Die höheren Eigenmittel waren immer Teil unserer mittelfristigen Planung. Wir investieren in den nächsten fünf Jahren so viel wie nie zuvor in Infrastruktur, Fahrzeuge und Personal. Mehr als 7 Milliarden Euro fließen allein bis 2023 in neue Züge, die uns hoffentlich pünktlich und in bester Qualität geliefert werden. Übrigens haben wir schon bei anderen Großprojekten erhebliche Kostensteigerungen bewältigt.

Zum Beispiel?

Mehrkosten in Milliardenhöhe gab es bei den ICE-Strecken Köln–Frankfurt, Nürnberg–Ingolstadt–München und auch bei der Nord-Süd-Verbindung in Berlin. Die Bundesmittel waren gedeckelt, aber die Baukosten am Ende viel höher als kalkuliert. Es fehlte damals eine Klausel, die Partner an Mehrkosten zu beteiligen. Aus diesen Erfahrungen haben wir gelernt.

Der Weiterbau von S 21 wurde mehrfach trotz immer höherer Mehrkosten und krasser Unwirtschaftlichkeit für die DB AG entschieden. Hatten Sie da als Herr der Finanzen nicht schlaflose Nächte?

Nein. Denn die Alternativen waren ja nicht „Bauen versus Nichtbauen“, sondern „Weiterbauen versus Abbruch“. Und da waren die Zahlen immer eindeutig. Übrigens: Projekte wie die ICE-Strecken München–Berlin und Köln–Frankfurt sind Bausteine, die das System Schiene insgesamt leistungsfähiger machen, viele neue Kunden bringen und den klimaschädlichen Flugverkehr verringern. Auch als gelernter Finanzmann und Controller bin ich heute heilfroh, dass wir das trotz der hohen Kosten gemacht haben. Und ich bin überzeugt, dass auch bei Stuttgart 21 am Ende die Vorteile überwiegen und dann von allen gesehen werden.

Dennoch bleibt die Tatsache, dass S 21 für die DB AG krass unwirtschaftlich ist und die Kosten den Nutzen um mindestens 2,2 Milliarden Euro übersteigen. Wie ist das aus Sicht der AG und ihres verantwortlichen Vorstands und Aufsichtsrats zu verantworten?

Wir haben den Weiterbau beziehungsweise einen Abbruch mehrfach prüfen lassen, sowohl die wirtschaftliche als auch die juristische Seite. Aus wirtschaftlicher Sicht hätten wir bei einem Abbruch mehr Geld versenkt als beim Weiterbau und zudem keinen neuen Bahnhof gehabt. Deshalb wurde folgerichtig entschieden, das Projekt so kostengünstig und schnell wie möglich fertig zu stellen.

Bleibt es bei den Kosten von höchstens 8,2 Milliarden Euro und der Eröffnung Ende 2025?

Davon gehen wir derzeit aus. Aktuell sehen wir weder weitere Termin- noch Kostenrisiken. Sorgen bereitet uns jedoch die Entwicklung der Baupreise, die es auch bei anderen Projekten der Infrastruktur gibt.

Muss die Risikoreserve von 495 Millionen Euro demnächst vom DB-Aufsichtsrat freigegeben werden?

Das wird sich zeigen. Wichtig ist, dass wir derzeit keine Risiken für den Finanzierungsrahmen von 8,2 Milliarden Euro und eine Inbetriebnahme im Jahr 2025 sehen.

Hat man die Baurisiken bei den 59 Kilometern Tunnel im Stadtgebiet im Griff? Zum Beispiel die Anhydrit-Risiken und den Wassereinbruch in einem der Tunnel?

Wir haben bereits alle relevanten Anhydrit-Bereiche mit den Baumaschinen erfolgreich durchfahren. Insofern sehen unsere Fachleute keine entsprechenden Risiken.

Es wird also nicht zu weiteren Kostensteigerungen auf wenigstens 10 Milliarden Euro kommen?

Wir berichten unserem Aufsichtsrat alle drei Monate im Detail. Es gibt derzeit keinen Anlass, unsere aktuellen Kalkulationen zu korrigieren.

Das Brandschutzkonzept bei S 21 ist bisher nicht abgenommen. Daran scheiterte bereits die Eröffnung des Berliner Airports BER, der bis heute nicht am Start ist. Kritiker sehen Parallelen…

Wir nicht. Beim Brandschutz muss sich niemand Sorgen machen. 

Das Interview führte Thomas Wüpper.

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