: Lars Enghardt

Wenn Lars Enghardt heute in einem Flugzeug sitzt und spürt, wie sich auf der Startbahn die Bremsen lösen, wie die Düsen anspringen und der riesige Stahlvogel beschleunigt und abhebt, fasziniert das den 53-jährigen Wissenschaftler wie in seiner Jugendzeit. Unvergessen ist für ihn der Moment, als er mit zwölf Jahren auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Hannover erstmals einen Airbus A300 im Tiefflug über seinen Kopf hinweg rauschen sieht. „Das war für mich ein technisches Wunderwerk, einfach fantastisch“, sagt er. „Es hat mich nachhaltig beeindruckt.“

Aus dem Flugzeugfan Enghardt wurde ein Luftfahrtforscher: Bereits sein gesamtes Berufsleben arbeitet der Göttinger am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Berlin. Dort leitet der Physiker die Abteilung Triebwerksakustik am Institut für Antriebstechnik. Der „Spiegel“ nannte Enghardt einst einen „Flugzeugflüsterer“: Er entwickelte eine Methode, um Flugzeuge leiser zu machen, indem man in den Triebwerken Gegenschall erzeugt. Über dieses Phänomen der destruktiven Interferenz forschte Enghardt bereits Mitte der 1990er-Jahre – für seine Doktorarbeit in Physik an der Universität Göttingen. „Ich finde es faszinierend, Technologien weiterzuentwickeln, damit sie einer Gesellschaft nützen“, sagt er. „Das ist der ganze Sinn meiner Arbeit.“

Die spannendste Zeit seiner Forschung dürfte für Enghardt erst beginnen. Denn die Luftfahrt, sagt er, stehe vor einer technischen Revolution: Flugzeuge sollen künftig klimaneutral fliegen. Ob und wie, das beginnt die Forschung erst zu ergründen. Um dieser bahnbrechenden Frage nachzugehen, hat das DLR vergangenes Jahr in Cottbus das Institut für Elektrifizierte Luftfahrtantriebe neu gegründet. Enghardt leitet dieses seither kommissarisch: Er hat die Aufgabe, das neue Institut mit seinen künftig 150 Mitarbeiter:innen bis ins Jahr 2025 aufzubauen.

Im Prinzip funktionieren Flugzeuge heute wie in den 60ern

Es geht um nichts anderes als die Zukunft der kommerziellen Luftfahrt. Zwar haben sich große Verkehrsflugzeuge in den vergangenen Jahrzehnten technologisch stets weiterentwickelt. Sie wurden leiser, effizienter, schadstoffärmer. Doch im Prinzip funktionierten Flugzeuge heute genauso wie in den 1960er-Jahren, sagt Enghardt. „Diesen Pfad werden wir aber für das Verkehrsflugzeug der Zukunft verlassen.“

Alternative Treibstoffe wie Wasserstoff oder synthetisches Kerosin, hybridelektrische oder gar rein elektrische Flugzeuge, das alles stößt derzeit auf großes Interesse in Industrie und Forschung. „Technologisch werden wir einen faszinierenden Sprung machen“, sagt Enghardt. Eine neue Antriebstechnologie zu erfinden, sei das oberste Ziel des neuen DLR-Instituts. Man wolle einen konkurrenzfähigen hybrid- oder rein elektrischen Flugzeugantrieb entwickeln. „Dennoch bin ich vorsichtig, heute schon zu behaupten, ob es jemals zu deren Einsatz kommt.“

Denn solche Produkte sind derzeit vor allem eines: Wunschträume. Die Forschung für neuartige Flugzeugantriebe steht erst am Anfang. Auch das neue DLR-Institut wird zunächst Grundlagenforschung betreiben, Theorien weiterentwickeln und überprüfen, Konzepte und Modelle erstellen.

Zu viele Fragen sind noch offen: Wie weit können elektrische Flugzeuge mit einer vernünftigen Anzahl Passagiere fliegen? Welche Antriebe braucht es dafür? Wie sicher sind sie? Wie sollen solche Flugzeuge überhaupt aussehen? Ergibt Wasserstoff als Treibstoff eher Sinn? Sind künstliche Treibstoffe auf pflanzlicher Basis nachhaltig? „Wir müssen teilweise sogar erst herausfinden, wo der größte Forschungsbedarf besteht“, sagt Enghardt. „Und in welche Richtung sich die Nachfrage der Luftfahrtindustrie bewegt.“

Aufbruchstimmung unter den Kollegen

Die Forderungen, die Luftfahrt als Technologie ganz abzuschreiben, kann Enghardt dabei nicht verstehen. „Klar ergibt es für gewisse Strecken mehr Sinn, die Bahn zu nehmen“, sagt er. „Aber ich bin überzeugt, dass wir die Luftfahrt auch künftig brauchen werden.“ Daher gelte es, diese Technologie neu zu denken, umweltverträglich und mit einem hohen Nutzen für die Gesellschaft. „Wenn wir das schaffen, sind wir auf dem richtigen Weg.“

Eine große Aufbruchsstimmung spürt er dabei unter den Kolleg:innen: „Es ist nicht nur die technische Revolution, die sie antreibt. Sondern auch die Motivation, die Luftfahrt klimafreundlich umzugestalten.“ Die Zukunft der Luftfahrt mitzugestalten, ist auch Enghardts Ziel. Demnächst soll die künftige Leitung des neuen DLR-Instituts in Cottbus ausgeschrieben werden. „Ich werde mich dafür auf jeden Fall bewerben.“ Adrian Meyer

Vier Fragen an Lars Enghardt:

1. Welches Auto kaufen Sie als nächstes?
Ich fahre aktuell einen geräumigen Diesel, beschäftige mich aber intensiv mit Elektrofahrzeugen. Welches das werden könnte, überlege ich noch.

2. Wie halten Sie es mit dem Fliegen?
Ich bin beruflich häufig geflogen, nicht als Viel-, sondern eher als Oft-Flieger. Trotz der neuen Möglichkeiten virtueller Meetings wird sich das Fliegen nie ganz vermeiden lassen. Trotz und wegen allem fliege ich gerne. Ich mag das Gefühl.

3. Wer gibt in der Mobilitätsbranche das Tempo vor?
Im Automobilbereich hat Tesla die anderen Konzerne vor sich her getrieben – mit imponierenden Ergebnissen, wie man jetzt etwa bei VW sehen kann. Mich beeindrucken derzeit vor allem die vielen Start-ups in der Luftfahrt, von denen einige in der Lage sein könnten, die nächsten Boeing oder Airbus zu werden. Hier herrscht derzeit eine spannende Dynamik.

4. Wo würden Sie gerne das Rad neu erfinden?
Ich würde gerne das finale Design eines klimaneutralen Luftfahrtantriebs erfinden. Das braucht die Luftfahrt. Persönlich bin ich davon überzeugt, dass man mit diesem Produkt innerhalb der nächsten 20 Jahre erfolgreich starten und landen wird.