Riesige Flächen für Tankstellen, Parkplätze und Autohäuser liegen in vielen Städten an gut angebundenen Standorten brach. Die Verkehrswende könnte Platz für mehr als 100.000 Wohnungen schaffen – allein in Berlin. Wie aus der Infrastruktur für Autos eine Reserve für den Wohnungsbau werden kann.
In Brüssel sind seit dem 1. September alle Free-Floating-Leihräder und E-Scooter ohne gültige Lizenz von den Straßen verschwunden. Eine erfolgreiche Klage des unterlegenen Anbieters Lime brachte das Vergabeverfahren zu Fall – und damit ein Angebot, das zuletzt rund 40.000 Fahrten täglich ermöglichte. Der Fall zeigt auch deutschen Städten, wie riskant exklusive Konzessionen sein können.
Der batterieelektrische Lkw ist keine ferne Zukunftsoption mehr, sondern eine strategische Notwendigkeit. Vorreiterunternehmen zeigen bereits im Alltag, was möglich ist. Entscheidend ist nun, ob Politik und Branche den Mut aufbringen, den Markthochlauf konsequent zu unterstützen.
Europa bremst Robotaxis aus – aber nicht aus den Gründen, die oft genannt werden. Das EU-Typgenehmigungsrecht ist flexibler und innovationsfreundlicher als sein Ruf. Zum Problem werden erst die nationalen Zusatzregeln, mit denen Mitgliedstaaten den Weg auf die Straße teilweise erschweren.
Der Brennerbasistunnel wächst zum längsten Eisenbahntunnel der Welt – mit dem Durchschlag der westlichen Haupttunnelröhre vergangene Woche sind Österreich und Italien erstmals miteinander verbunden. Doch damit Güter tatsächlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden können, ist nun Deutschland am Zug.
Die ersten Zahlen des neuen E-Auto-Förderprogramms zeigen: Die Förderung kommt an – bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern ebenso wie bei deutschen und europäischen Herstellern. Eine industriepolitische Kurskorrektur ist nicht angezeigt und würde den Zuspruch zur E-Mobilität ausbremsen.
Die EU hat die Vorschriften für die Konstruktion und Verwertung von Fahrzeugen grundlegend überarbeitet. Die neue Verordnung enthält einige wichtige Fortschritte für die Kreislaufwirtschaft. In wesentlichen Punkten hat die Automobilindustrie jedoch bekommen, was sie wollte – zum Nachteil der Kreislaufwirtschaft, Recyclingbranche und der Verbraucher*innen.
Der Bund stellt eine Milliarde Euro für den Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Lkw zur Verfügung. Der Bedarf der Industrie ist aber deutlich größer. Mit drei politischen Hebeln kann der Gesetzgeber den Ausbau unterstützen und beschleunigen.
Mindestpreise sollen Fahrer schützen – doch in Köln führten sie offenbar zu weniger Fahrten und Einkommen. Statt Mobilitätsangebote künstlich zu verteuern, sind faire Wettbewerbsbedingungen und gezielte Kontrollen nötig. Nur ein vielfältiger Mobilitätsmix kann Menschen dauerhaft vom eigenen Auto wegbringen.
Das Sondervermögen war als Aufbruchssignal für Deutschlands marode Verkehrsinfrastruktur gedacht. Doch statt echter Zusatzinvestitionen entpuppt es sich zunehmend als Verschiebebahnhof für ohnehin geplante Ausgaben. Ein verlässlicher Finanzierungsrahmen fehlt bis heute. Einen echten Neustart mit Geld für Aus- und Neubau zu liefern, ist nun die zentrale Aufgabe des neuen Bundesverkehrsministers.
Deutschlands Infrastrukturkrise löst sich nicht durch einen neuen Namen an der Spitze des Verkehrsministeriums. Wer Infrastruktur leistungsfähiger machen will, muss starten, anders zu entscheiden: datenbasierter, wirkungsorientierter – mit einem klaren Blick auf wirtschaftliche Reichweite, schreiben Rainer Scholz und Michael C. Blum.
Die EU-Kommission hat erstmals anerkannt, dass die europäische Luftverkehrswirtschaft durch einseitige Regulierung belastet wird. Eine ICCT-Studie vermittelt den Eindruck einer umfassenden Bewertung des Carbon-Leakage-Risikos bei einer Ausweitung des Emissionshandels. Tatsächlich bleibt das Gesamtbild unvollständig.
Wer den Hochlauf der Elektromobilität in der Breite der Bevölkerung verankern und zugleich mehr neue Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen will, kommt an den gewerblichen Flotten nicht vorbei. Gerade für die deutsche Automobilindustrie sind sie ein zentraler Absatzkanal. Deshalb ist die EU-Regulierung richtig. Länder wie Frankreich und Belgien zeigen, wie es geht.
Das Urteil des Bundesgerichtshofs vom 3. Juni markiert einen Wendepunkt für den deutschen Mobilitätsmarkt. Vor allem die Rückkehrpflicht und die Möglichkeit, Mindestpreise festzusetzen, lassen sich europarechtlich kaum noch aufrechterhalten. Ebenso ist eine umfassende verfassungsrechtliche Neubewertung geboten.
Die Nordbrücke in Bonn ist zu einem weiteren Symbol jahrzehntelangen Kaputtsparens unserer Infrastruktur geworden. Brücken, die in den 1960er- und 1970er-Jahren errichtet wurden, stammen aus einer Zeit, als wir mit VW Käfer, Opel Rekord und Ford Taunus darüber fuhren. Sie waren nicht für heutige Belastungen mit viel Schwerlastverkehr ausgelegt. Den Schaden können wir nicht mehr mit einzelnen Reparaturen beheben, wir brauchen eine neue Brückenpolitik.
Die Diskussion über den ruhenden Verkehr wird in Deutschland häufig als Nebenschauplatz der Mobilitätspolitik behandelt. Tatsächlich berührt sie jedoch zentrale Fragen kommunaler Entwicklung. Wie wollen wir den knappen öffentlichen Raum nutzen? Welche Funktionen sollen Städte und Gemeinden erfüllen? Und wie können unterschiedliche Interessen gerecht miteinander in Einklang gebracht werden?
Ein ungesteuerter Markteintritt von Italo würde viele Städte vom Fernverkehr abhängen und Jobs bei der Deutschen Bahn kosten. Deshalb sollte die Politik Paketlösungen für die Trassenvergabe vorschreiben. Lukrative Strecken würden mit solchen verbunden, die vielleicht etwas weniger nachgefragt, aber dennoch wichtig sind. Im Regionalverkehr funktioniert das.
Der Wettbewerb auf der Schiene treibt nicht die Deutsche Bahn in die Krise – er legt nur schonungslos offen, was eine jahrzehntelange Selbstabschottung hinterlassen hat. Das Jammern über neue Konkurrenten und das Rufen nach noch mehr staatlicher Protektion muss ein Ende haben. Die Politik muss eine Wettbewerbsordnung schaffen. Die EVG und der Bahnvorstand haben lange genug den Zug aufgehalten.
Chinesische Unternehmen liefern Waren in wachsendem Umfang nach Europa und behandeln Logistik dabei als Teil des Produkts, nicht als Randaufgabe. Europas Stärke liegt in Technologie und Marktkenntnis, seine Schwäche in fragmentierten, oft noch papierbasierten Lieferketten. Wer diese Lücke schließt, entscheidet über die Wertschöpfung der letzten Meile, schreibt Lukas Petrasch, CEO von Cargoboard, in seinem Standpunkt.
Die Klimakrise ist da – doch statt auf sozial gerechten Klimaschutz zu setzen, subventioniert die Bundesregierung mit Tankrabatt und günstigeren Flügen weiter fossile Mobilität. Ein Klimageld wäre die bessere, gerechtere und wirksamere Antwort.
Indische Ingenieure können viel zur Entwicklung von KI-definierten Autos beitragen – vom Architekturentwurf über das Platform Engineering bis zur Systemintegration. Unternehmen wie Renault und Bosch machen davon bereits Gebrauch. Auch deutsche Autohersteller könnten ihre Stärken mit denen der indischen Spezialisten kombinieren.
Gewerbliche Lastenräder ersetzen den Transporter nicht eins zu eins. In multimodalen Lieferketten bedienen sie dafür die teure und komplexe letzte Meile oft effizienter als klassische Lieferfahrzeuge. Entscheidend dafür sind urbane Mikro-Hubs und geeignete Logistikflächen.
Megawatt Charging für Tausende E-Lkw ist eine Herausforderung für das Stromnetz. Doch die neue Regulierung ermöglicht bidirektionales Laden. So hat die Schwerlastflotte ein enormes Netzstabilisierungspotenzial, die Leistungsbedarfe an den Netzanschlusspunkten sinken. Zugleich profitieren die Flottenbetreiber, indem sie mehr selbst produzierten Solarstrom nutzen können.
Digitale Souveränität im Automotive‑Mittelstand ist keine Zusatzaufgabe für die IT, sondern eine Management‑ und Architekturfrage. Entscheidend ist nicht, ob Cloud genutzt wird, sondern wie: ob Datenflüsse, Zugriffe und Abhängigkeiten so gestaltet sind, dass sie auch unter realen Betriebsbedingungen steuerbar bleiben.
Eisenbahn und ÖPNV sind für die Resilienz im Krisen- und Verteidigungsfall essenziell. Daraus folgt, dass ihre Ertüchtigung Teil staatlicher Verantwortung ist. Der VDV fordert: Bund und Länder müssen zusätzliche Vorhaltung, Ertüchtigung, Personalbindung, Betriebsmittel, Anlagen und Infrastruktur vollständig finanzieren. Dabei können sie auch gerne EU-Mittel einbeziehen.
Bundeskanzler Merz nennt Deutschlands Häfen das „Gefäßsystem unserer Volkswirtschaft“. Damit hat er recht. Doch zwischen großen Worten und konkreter Finanzierung klafft eine Lücke. Wer Häfen zur gesamtstaatlichen Aufgabe erklärt, muss sie auch gesamtstaatlich finanzieren – und nicht über Umwege auf Fördertöpfe verweisen, die eigentlich strukturschwachen Regionen zugutekommen sollen.
Die Transformation der kommunalen Busflotten stockt, trotz gesetzlicher Vorgaben und Fördermillionen. Im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr fahren Anfang 2026 weniger als zehn Prozent aller Busse lokal emissionsfrei. Der Grund: Elektro- und Wasserstoffbusse sind teuer, die Förderkulisse des Bundes bleibt lückenhaft und ohne verlässliche Zusagen weichen Verkehrsunternehmen auf Dieselfahrzeuge aus – mit Bindewirkung für ein Jahrzehnt.
Wie lässt sich Wettbewerb auf einem knappen Netz so organisieren, dass er bessere Angebote hervorbringt und zugleich dem Gesamtsystem dient? DB-Chefin Evelyn Palla warnt vor „ungesteuertem Wettbewerb" – doch die eigentliche Antwort liegt nicht im Schutz des Quasi-Monopols, sondern in einem fairen Ordnungsrahmen für alle Betreiber.
Wer sich den Jahresabschluss 2025 der DB Cargo genau anschaut, stellt fest: Die operativen Zahlen sind noch schlechter geworden, die Verbesserung des immer noch negativen Jahresergebnisses kam nur durch Einmaleffekte, bilanzverschönernde Maßnahmen und staatliche Förderungen in Höhe von mehr als 800 Millionen Euro zustande. Das Unternehmen hat hohe Schulden beim Mutterkonzern, aber keine Strategie. Die Fortführung der DB Cargo ist nicht gesichert.
Mit der Nationalen Luftfahrtstrategie legt die Bundesregierung einen Rahmen vor, der Wettbewerbsfähigkeit, Resilienz und Klimaschutz zusammenführen soll. Was klingt wie die Quadratur des Kreises, bedingt sich in Wahrheit gegenseitig.
Autonomie ist ein Hebel für Kapazität, Verlässlichkeit und Fachkräftesicherung. Damit daraus ein Regelbetrieb wird, braucht es ein Update der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, Standards und eine verlässliche Finanzierung.
Die EU will gewerbliche Flotten bis 2030 zu 83 Prozent elektrifizieren – und nimmt dabei auch Mietwagen ins Visier. Doch an Flughäfen und Bahnhöfen fehlt vielerorts die nötige Ladeinfrastruktur, Zuständigkeiten sind zersplittert, Netzanschlüsse dauern Jahre. Starre Quoten könnten so ins Leere laufen. Deutschland muss in Brüssel nun eine Führungsrolle übernehmen.
Die EU-Gesetzgeber befinden sich in diesen Tagen auf der Zielgeraden bei den Verhandlungen zur Reform der Fluggastrechte. Doch ein übereilter, fehlerhafter Kompromiss treibt nur die Kosten in die Höhe, ohne die eigentlichen Ursachen von Flugverspätungen anzugehen.
Die EU plant, die Energieverbrauchskennzeichnung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen zu reformieren. Der Kommissionsvorschlag enthält bereits sinnvolle Maßnahmen. Aber für echte Transparenz über CO2-Emissionen, Energieverbrauch und -kosten braucht es weitere Verbesserungen.
Das Sondervermögen bringt endlich Investitionen auf die Schiene. Das ist lange überfällig. Aber damit das Geld auch ankommt, braucht es vor allem mehr Planungssicherheit. Ein Eisenbahninfrastrukturfonds, später kombiniert mit einer Annuitätenfinanzierung, ist machbar und sinnvoll.
Das Durchleitungsmodell für Ladestrom ist keine Lösung. Wenn die Betreiber von Ladeinfrastruktur parasitären Marktakteuren Zugang zu ihren Säulen gewähren müssten, würde das Interesse, in Deutschland zu investieren, rapide sinken. Den E-Mobilisten wäre nicht geholfen.
Werner Weigand hat jahrzehntelang in führenden Positionen bei der Bundesbahn, der Deutschen Bahn und DB Netz gearbeitet. Er zeigt die Unterschiede zwischen dem Schienenverkehr in Deutschland, Japan und der Schweiz auf. Daraus leitet er ein Konzept ab, wie die Bundesrepublik quasi eine zehnmal so große Schweiz werden kann.
Wenn der Theorieunterricht für den Pkw-Führerschein künftig vollständig online möglich sein soll, wirkt der Präsenzzwang in der Pflichtweiterbildung für Berufskraftfahrer wie aus der Zeit gefallen. Dabei entscheidet sich genau hier, ob Speditionen Touren stabil fahren können. Und ob ein ohnehin vom Fachkräftemangel geprägtes Berufsfeld durch unnötige Organisation weiter an Attraktivität verliert.
Während manche in der Bundesregierung von „effizienten Verbrennern“ träumen, steigen die E-Auto-Absätze weltweit rasant, zeigt die Internationale Energieagentur in ihrem jüngsten Report. Für den Klimaschutz ist das eine gute Nachricht – für die deutsche Autobranche existenzbedrohend.
Die Flugsicherung ist eine staatliche Kernaufgabe – doch ihre Kosten tragen fast ausschließlich Fluggesellschaften und Passagiere. Dieses Modell schwächt den Standort Deutschland und gefährdet die Resilienz kritischer Infrastruktur. Es braucht eine neue Balance aus Nutzer- und staatlicher Basisfinanzierung.
Trumps 25-Prozent-Zölle auf EU-Autos sind kein temporärer Schock. Sie zeigen, dass der deutschen Automobilindustrie robuste Mechanismen fehlen, um mit dauerhafter geopolitischer Unberechenbarkeit umzugehen. Das muss sich ändern.
Die deutsche Klimapolitik verliert an Glaubwürdigkeit, weil Anspruch und Handeln auseinandergehen. Langfristige Instrumente werden diskreditiert, einzelne Technologien bevorzugt und unbequeme Fakten ignoriert. Nötig ist eine transparente, faktenbasierte Politik mit klaren Zielen, die Vertrauen zurückgewinnt.
Ein fahrerloser Linienbus aus Norwegen bringt Europa ins Rollen. Oder doch nicht? Ob mehr daraus wird als ein gut gemeintes Einzelprojekt, entscheidet sich nicht auf der Straße, sondern in Beschaffungsabteilungen, Vergabekammern und Stadtplanungsämtern.
Zum Start des Tankrabatts warnt der Umweltverband Nabu vor einem bekannten Fehler: Statt die Ursachen der fossilen Abhängigkeit anzugehen, setzt die Bundesregierung erneut auf kurzfristige Entlastung durch billigeren Sprit und biogene Kraftstoffe. Das hilft weder sozial noch strukturell – und verzögert die notwendige Transformation des Verkehrs.
Autonomes Fahren gilt als Zukunftsversprechen der Mobilität – doch die Investitionen fließen vor allem in urbane Komfort‑Upgrades. Die größten gesellschaftlichen Chancen liegen jedoch dort, wo heute kaum noch ein Bus fährt: auf dem Land. Es entsteht ein Zielkonflikt, der darüber entscheidet, ob autonome Mobilität echte Teilhabe schafft oder nur bestehende Angebote veredelt.
Die Politik setzt mit der Weiterentwicklung der THG-Quote ein wichtiges Signal – doch zwischen politischem Anspruch und realen Investitionen klafft eine gefährliche Lücke. Synthetische Kraftstoffe könnten den Verkehrssektor endlich auf Klimakurs bringen, aber ohne verlässliche Regeln drohen Milliardenprojekte zu scheitern. Warum jetzt dringend echter Bestandsschutz nötig ist.
Ob Energiesteuersenkung oder Entlastungsprämie: Oft als ungezielt kritisiert, entfalten sie doch gezielt Wirkung. Parallel arbeitet der Staat an präziseren Instrumenten, die Datenschutz und Effizienz vereinen müssen.
Firmenflotten sind einer der größten Hebel für die Verkehrswende. Damit sie Lasten verschieben, Netze entlasten und perspektivisch bidirektional wirken können, sind bessere Regeln für Netze, Märkte, Messung und Standorte gefragt.
Die Kraftstoffpreise erreichen derzeit Höchststände, die viele Unternehmen im Transportsektor erheblich unter Druck setzen. Gleichzeitig wächst der politische Anspruch, Emissionen im Verkehr deutlich zu reduzieren. Gerade in dieser Situation wäre es entscheidend, funktionierende und bezahlbare Alternativen zu stärken. Doch ausgerechnet dort, wo solche Lösungen bereits erfolgreich umgesetzt werden, setzt die aktuelle Regulierung falsche Anreize.
Nicht nur in China werden Pkw mit Range Extender beliebter. Gerade bei Kleinwagen kann die Technologie sinnvoll sein: Kleinere Batterien senken die Kosten, das Gewicht und damit den Stromverbrauch. Range Extender helfen auch gegen die Reichweitenangst und können damit den Übergang zum reinen E-Auto erleichtern.
Die Energiepreise bleiben hoch, der Autoverkehr wird teurer – trotzdem droht ein zentraler Hebel für Entlastung auszulaufen: die Förderung integrierter On-Demand‑Verkehre. Dabei zeigt sich vielerorts, wie diese Angebote Lücken schließen, Haushalte entlasten und den ÖPNV stärken.
Die Debatte um Robotaxis flammt erneut auf – doch die Angst vor einem ÖPNV‑Kollaps ist übertrieben. Statt Panik braucht es den Blick auf die eigentliche Frage: Reicht die bestehende Regulierung aus, um autonome Mobilität sinnvoll zu steuern – und nutzen wir sie richtig? Fest steht: Autonome Fahrzeuge eröffnen neue Möglichkeiten. Regulierung muss dafür sorgen, dass Mobilität nicht nur dort entsteht, wo sie sich lohnt.
ÖPNV könnte so einfach sein wie ein Swipe am Smartphone – doch in Deutschland scheitern Gelegenheitsfahrende weiterhin an Zonen und Tariflogiken. Digitale, entfernungsbasierte Tarife mit Bestpreisgarantie bieten genau die Einfachheit, Fairness und Transparenz, die das Deutschlandticket bereits erwarten lässt. Dort, wo sie eingeführt wurden, steigen Nutzung und Zufriedenheit – höchste Zeit also für einen bundesweiten digitalen Tarif.
Donald Trump ist als glühender Anhänger fossiler Energie bekannt. Ausgerechnet sein Krieg gegen den Iran könnte jetzt einen Schub für die Elektromobilität in Europa bewirken. Erste Anzeichen hierfür sind bereits sichtbar. Das Erpressungspotenzial der Straße von Hormus zeigt allzu deutlich die Schwäche der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern: Sie ist nicht nur ein Klimaproblem, sondern ein Preisrisiko.
Wer Schwarzfahren entkriminalisieren möchte, hilft denen nicht weiter, für die das Deutschlandticket zu teuer ist und lässt Zugbegleiter in Auseinandersetzungen allein. Schwarzfahren zu einer Ordnungswidrigkeit herabzustufen, löst nicht das Problem. Stattdessen braucht es eine Mobilität, die für alle bezahlbar wird.
Das Software Definded Vehicle verändert die Automobilindustrie. In China wird bereits weiter gedacht – zum „AI-defined Vehicle“. Hier entsteht eine neue Machtbalance zwischen klassischen Autoherstellern und Technologieanbietern. Der Druck auf Europa wächst.
Die Niederlande reagieren auf den Boom illegal motorisierter Fatbikes mit einer neuen Fahrzeugklasse und möglichen Fahrverboten. Zugleich überschwemmen billig produzierte und falsch deklarierte Modelle aus China den Markt. Dabei gäbe es wirksamere Lösungen als immer neue Regeln.
Die Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist wichtig für den Klimaschutz im Verkehr. Doch aktuell droht die Fortschreibung durch Bundesregierung und Bundestag an einer Detailfrage zu scheitern: der Anrechenbarkeit von sogenanntem biogenem Wasserstoff in Raffinerien. Was technisch zunächst sinnvoll erscheint, könnte sich als Rückschritt für einen wirksamen und wirtschaftlich effizienten Klimaschutz erweisen.
Deutschland verfügt über Milliarden für Klimaschutz und Infrastruktur – doch die Wirkung bleibt oft aus. Fehlende Prioritäten, unklare Strategien und politische Zielkonflikte bremsen Fortschritte aus, besonders im Verkehr. Dabei zeigen konkrete Beispiele: Mit kluger Verteilung könnten Investitionen Klima, Wirtschaft und soziale Entlastung gleichzeitig stärken.
In einem scheinen sich die Regierungsparteien in Berlin nach den Wahlen in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz einig: Es braucht Reformen, um die Wirtschaft anzukurbeln. Überraschende Einigkeit herrscht auch schon lange bei mancher konkreten Maßnahme. Dazu zählt die Reform der Erhebung der Einfuhrumsatzsteuer. Daraus kann nur folgen: einfach machen.
Die meisten Menschen sind irgendwann einmal in ihrer Mobilität eingeschränkt – sei es durch Alter, Krankheit, Behinderung, Schwangerschaft, Sorgearbeit oder Geldknappheit. Darum sollten sich Mobilitätsforschung und -politik stärker an Bedürfnissen benachteiligter Gruppen orientieren.
Die Preise für öffentliches Laden sind in Deutschland intransparent. Europäische Regulierungen und nationale Pläne fordern bereits Besserung. Jetzt kommt es darauf an, dass die Bundesregierung schnell Maßnahmen für mehr Markttransparenz umsetzt. Das würde Verbraucher:innen entlasten und Deutschland als Standort für E-Mobilität stärken.
Aus Sicht der Bauindustrie ist jetzt eine solide, langfristige Finanzierung des ÖPNV notwendig. Der Ausbau und die Sanierung von Verkehrsnetzen würden auch der Bauindustrie neue Chancen eröffnen. Die immensen Herausforderungen können nur durch eine Gemeinschaftsanstrengung von Bund, Ländern und Gemeinden bewältigt werden.
Im globalen ETS-System ist der Handel auf See aktuell ein weißer Fleck. Längst hätte es zu einer Einigung kommen können – doch die entscheidende Abstimmung der International Maritime Organization (IMO) über ein verbindliches globales CO2-Preissystem wurde vertagt. Das ist bedauerlich. Denn um die Schifffahrt zu dekarbonisieren, ist ein verlässlicher CO2-Preis das effizienteste Instrument. Für entscheidende Investitionen braucht es vor allem eines: regulatorische Sicherheit.
Künstliche Intelligenz ist in vielen Unternehmen angekommen, entfaltet aber in komplexen industriellen Strukturen nur begrenzt Wirkung. Doch durch gemeinsames Prozesswissen – etwa in Form offener Standards – können KI-Systeme Informationen besser einordnen.
Bei Drohnen läuft Deutschland einmal mehr Gefahr, in einer Zukunftstechnologie nur Mitläufer statt Gestalter zu sein, kritisiert Gerald Wissel. Der Vorstandsvorsitzende des Branchenverbands UAV Dach fordert rascheres Handeln und politische Entscheidungen, damit die Bundesrepublik den globalen Markt prägen kann.
