Nach monatelangen Diskussionen haben die EU-Abgeordneten im April
über das Mobility Package abgestimmt. Jetzt ist unklar, ob es zum Trilogverfahren
kommt oder ob das Paket nochmal zurück an die EU-Kommission geht. Halten Sie letzteres
für wahrscheinlich?
Huster: So pessimistisch sind wir nicht. Zunächst einmal muss sich die Kommission neu finden und das Parlament sortieren. Die gefassten Beschlüsse haben ja eine grundsätzliche Kompromissfähigkeit gezeigt. Mit allen Punkten sind wir nicht zufrieden, aber es hat eine Annäherung gegeben. Wir reden über ein komplexes Gerüst von Regelungsvorschriften. Leider haben wir die Erfahrung gemacht, dass auch viele Parlamentarier mit den Inhalten völlig überfordert sind – selbst im Verkehrsausschuss. Das ist besorgniserregend.
Teil des Pakets ist, dass Fahrer ihre Ruhezeit in Zukunft nicht mehr in der Kabine auf Autobahnraststätten verbringen sollen. Wie praktikabel ist das?
Waren Sie schon mal in der Kabine von einem modernen Euro VI-Lkw? Der hat Wohnmobil-Atmosphäre und ist komfortabler als so manches Hotel auf der Raststätte. Es ist auch ein Vorurteil, dass osteuropäische Flotten die schlechten Fahrzeuge haben – ganz im Gegenteil. Die haben ihre Kabinen ganz individuell eingerichtet. 70 Prozent der Lkw auf den Autobahnen sind inzwischen modernste Fahrzeuge. Jetzt sollen die Fahrer am Wochenende da raus. Angesichts der Alternativen bleiben viele Fahrer lieber in ihrem Fahrzeug, sofern sie einen sauberen Parkplatz haben und Zugang zu Duschen und Toiletten.
Aber offenbar ist das nicht immer der Fall. Also was tun?
Man könnte wie in den Niederlanden Mindeststandards für bestimmte Rastplätze einführen: mit W-LAN, Tischen und Picknickgelegenheiten. Im Raum Calais und Rotterdam, nahe der Häfen, wird das schon praktiziert – dort ist es picobello sauber, sicher, umzäunt und videoüberwacht. Solche Rastplätze sollten zertifiziert werden und die Fahrer ihre regelmäßige Wochenruhezeit dort verbringen dürfen.
Dem Paket zufolge sollen Lkw-Fahrer, die außerhalb ihres Ursprungslandes fahren, künftig den Status eines entsandten Arbeitnehmers haben. Ziel ist, dass sie zu den gleichen Bedingungen arbeiten wie ihre Kollegen im Einsatzland. Eine Verbesserung?
Transitfahrten sind davon weiter ausgenommen. Aber wenn jemand ausschließlich innerstaatlich fährt, muss er natürlich den jeweiligen Bedingungen des Landes unterliegen. Dem stimmen wir zu. Wir wehren uns aber dagegen, dass der grenzüberschreitende Transport über mehrere Länder hinweg, der ja ein Regelfall der Logistik ist, mit einer Regelungswut überlagert wird, die den angedachten und richtigen Schutzzweck nicht erfüllen kann. Denn allein wenn man durch Deutschland fährt, hat man fünf oder sechs verschiedene Tariflöhne.
Die Gewerkschaften argumentieren mit gleichem Lohn für gleiche Arbeit am gleichen Ort.
Das ist grundsätzlich richtig. Aber der Ort der Leistungserbringung ist in diesem Fall das Fahrzeug. Es handelt sich um eine mobile Tätigkeit. Man kann bezweifeln, ob der Entsendebegriff da überhaupt anwendbar ist.
Das Paket hat ja einige Ausnahmen eingebaut, auch bei bilateralen Verkehren zwischen zwei Ländern, wo auf dem Weg jeweils eine Be- und Entladung möglich ist, ohne dass das Entsenderecht angewandt werden muss.
Dazu müssten Sie eine Mindestlohn-Buchhaltung entwerfen, das ist in der Praxis nicht umsetzbar. Allein die damit einhergehenden Nachweispflichten wären kaum zu bewältigen. Bestehende Logistikketten würden dadurch zerstört und Existenzen vernichtet. Gerade kleinere Unternehmen, die ihre Nische gefunden haben, müssten sich komplett neu erfinden.
Unstrittig ist aber doch, dass es momentan Sozialdumping und ein Ost-West-Gefälle im Straßengüterverkehr gibt?
Natürlich greifen deutsche Speditionen und Logistikunternehmen zuhauf auf osteuropäische Flotten zurück, weil es billiger ist – aber das ist nicht zwangsläufig Dumping. Ich würde von komparativen Kostenvorteilen sprechen, die zweifelsohne das Wettbewerbsgefüge auseinanderbringen.
Fahrer aus Ländern wie Rumänien werden systematisch über Monate hinweg in Deutschland eingesetzt, ohne zwischendurch nach Hause zu kommen.
Das ist heute schon illegal! Deshalb stimmen wir den strengeren EU-Vorschriften für sogenannte Kabotage-Fahrten auch ausdrücklich zu. Wenn beispielsweise ein rumänischer Fahrer zwei Beförderungen innerhalb Deutschlands macht, müsste er nach deutschem Mindestlohn entgolten werden. Das wird aber bisher nur deshalb systematisch umgangen, weil nicht kontrolliert wird. Würden die Kabotage-Fahrten überwacht und dafür gesorgt, dass die Fahrer nach der zulässigen Zeit das Land wieder verlassen, würden diese Probleme gar nicht auftauchen. Man versucht mit dem Mobilitätspaket den Mindestlohn-Gedanken auf nationales Recht zu übertragen, lässt aber völlig außer Acht, dass Fahrer monatelang illegal in Deutschland im Lkw leben und Transporte durchführen. Anstatt das Übel an der Wurzel zu packen und illegale Kabotage konsequent zu sanktionieren, ersinnt man ein Entsenderecht.
Nach den neuen Regelungen müssen Fahrer nach spätestens vier Wochen zu einer Cooling-Off-Phase von 60 Stunden zurück ins Heimatland, bevor sie mit demselben Fahrzeug erneut in einem anderen EU-Land fahren dürfen. Ist das kein Fortschritt?
Wenn auch das ungestraft umgangen wird, ist die Frage, ob dadurch wirklich etwas behoben wird. Wenn wir heute auf europäischen Straßen ein Defizit haben, dann nur, weil nicht gehörig überwacht wird. Unternehmen, die unter Ausnutzung von Regelungs- oder Überwachungslücken ein illegales Geschäftsmodell entwickelt haben, müssen wahrscheinlich auch weiterhin nicht viel befürchten. Das Mobilitätspaket kann keine Antwort auf ein Kontrolldefizit geben. In erster Linie müssen die europäischen Überwachungsbehörden aufgerüstet werden.
Sind die Kontrollen in Deutschland besonders dürftig? In den Nachbarstaaten Frankreich, Belgien und den Niederlanden wird angeblich viel häufiger und intensiver kontrolliert.
Nein, wenn wir die EU-Vorgaben national betrachten, war Deutschland vor dem Hintergrund der erforderlichen Zahlen das Land, das die Vorgaben übererfüllt hat.
Aber es gibt Fahrer, die in Deutschland in zehn Jahren kein einziges Mal kontrolliert wurden. Die Wahrscheinlichkeit liegt bei 0,1 Prozent.
Das trifft auf alle möglichen Länder zu. Allerdings sind in anderen Ländern die Strafen deutlich höher. In Frankreich drohen bei Verstößen Bußgelder von bis zu 30.000 Euro und schlimmstenfalls Gefängnis, wenngleich das nicht zur Anwendung kommt. Belgien hat gerade die Bußgelder für den Missbrauch des Tachografs zur Aufzeichnung von Fahrten auf über 5000 Euro erhöht. Bei uns waren es bisher 1500 Euro.
Was müsste also passieren?
Die Erhöhung der Kontrolldichte würde schon einiges bewirken.
Hat die Bundesregierung das erkannt?
Deutschland lehnt sich beim Mobilitätspaket sehr weit aus dem Fenster und spricht sich für restriktivere, auch protektionistischere Regeln teils zum Nachteil für die Logistik insgesamt aus, ist aber nicht in der Lage, im Etat der Behörden entsprechende Stellen zur Verfügung zu stellen. Es gab zuletzt zwei Kleine Anfragen, in denen die Regierung nach den vorgesehenen Aufstockungen der Kontrolleure beim Bundesamt für Güterverkehr gefragt wurde. Doch das scheint für die nächsten drei Jahre im Etat nicht vorgesehen.
Wie viele Stellen fehlen?
Gut 500 Stellen allein beim Bundesamt für Güterverkehr.
Bald soll ja der digitale Tachograf die Kontrolle übernehmen. Wird das Missbrauch verhindern?
Der digitale Tachograf ist sozusagen eine Wundertüte. Heute ist es so, dass man zu Beginn und am Ende des Arbeitstages in den Tachografen eingeben muss, in welchem Land man sich befindet – auch wenn man nur in Deutschland fährt. Das reicht aber nicht, um zu kontrollieren, wann man über eine Grenze gefahren ist, schließlich kann man innerhalb eines Tages zig Mal Grenzen passiert haben und abends wieder ins Ursprungsland zurückgekehrt sein. Der digitale Tachograf kann das Fahrzeug tracken und sowohl Grenzübertritte als auch den Aufenthaltszeitraum nachvollziehbar machen. Aktuell gehen die Hoffnungen dahin, dass er bis 2024 für Neuzulassungen verpflichtend eingeführt werden kann.
