Schienengüterverkehr : Trassenpreise sind Industriepolitik

Wenn im Sommer der Pegel des Rheins fällt, zeigt sich, worauf die deutsche Industrie wirklich angewiesen ist. Dann fahren Binnenschiffe halb leer oder bleiben ganz liegen, und die Schiene wird zum zentralen Verkehrsträger für den Gütertransport. Auch für die flächendeckende Anbindung der Industrie an die Molekül-Märkte der Zukunft wird die Schiene als rollende Wasserstoff- und CO2-Infrastruktur immer wichtiger.

Das Problem: Nach jahrelangem Sparkurs befindet sich die Schieneninfrastruktur aktuell selbst in keinem guten Zustand, und ihre Nutzung wird für Unternehmen zunehmend teurer. Immer mehr Transporte drohen, von der klimafreundlichen Schiene abzuwandern. Meist auf die ohnehin schon stark belasteten Autobahnen. Statt die Trassenpreisförderung zu kürzen, wie es der aktuelle Haushaltsentwurf für 2027 vorsieht, sollte der Bundestag deshalb besser für Entlastungen sorgen, beispielsweise mit höheren Instandhaltungszuschüssen des Bundes.

Um die Abwanderung der deutschen Industrie zu stoppen, müssen die Standortkosten sinken. Niedrigere Energiepreise sind dabei ein viel diskutiertes Thema, die Kosten für den Transport von Industriegütern dagegen nicht. Dabei werden jedes Jahr Millionen Tonnen an Stahl, Chemikalien oder Düngemittel über die Schiene bewegt.

Ein wichtiger Kostenpunkt für ihren Transport sind die Trassenpreise. Je nach Strecke machen sie bis zu 20 Prozent der Frachtkosten aus. In Branchen mit engen Margen, wie Stahl oder der Basischemie, können Aufschläge die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Standorte im europäischen und internationalen Wettbewerb empfindlich verschlechtern.

Drohende Mehrkosten in Millionenhöhe

Bei Fragen zur fairen Finanzierung der Schieneninfrastruktur geht es daher längst nicht mehr nur um verkehrspolitische Erwägungen. Wer Schlüsselindustrien langfristig in Deutschland und Europa halten will, muss die Logistikkosten der Industrie in einem bezahlbaren Rahmen halten. Dennoch stiegen die Trassenpreise zuletzt deutlich an und liegen heute etwa 20 Prozent über dem Niveau von 2021. Für 2027 zeichnet sich eine weitere Erhöhung ab. Ursprünglich sollte der Standardtrassenpreis im Güterverkehr um weitere 12,6 Prozent angehoben werden, von derzeit 3,48 auf 3,92 Euro je Trassenkilometer.

Nun dürfte es noch teurer werden. Nach einem Urteil des Verwaltungsgerichts Köln dürfen für 2027 Kosten von 8,2 Milliarden Euro auf die Nutzer der Schiene umgelegt werden (siehe Nachrichten). Das sind fast 900 Millionen Euro mehr als bisher vorgesehen. Gleichzeitig sieht der aktuelle Haushaltsentwurf vor, die Trassenpreisförderung des Bundes von 265 auf 200 Millionen Euro zu senken. Für Verlader bedeutet das: Drohende Mehrkosten in Millionenhöhe und keine verlässliche Grundlage für ihre Kalkulation. Dass das EuGH-Urteil zur Trassenpreisbremse im Nahverkehr dem Güterverkehr 2026 rückwirkend eine einmalige Erleichterung gebracht hat, ändert daran nur wenig. Aktuell ist die Schiene schlicht zu teuer.

Um die Standortkosten zu senken und die Deindustrialisierung zu stoppen, gilt es also, auch bei der Schiene anzusetzen. Aus diesem Grund setzt sich die Stiftung Klimawirtschaft zusammen mit 23 weiteren Unternehmen und Verbänden bereits seit Monaten für planbare und bezahlbare Trassenpreise ein. Große Hoffnung hatte die „Trassenpreisallianz“ vor allem mit Blick auf die angekündigte Trassenpreisreform. Sowohl die Verbände der Chemie-, Stahl-, Zement- und Mineralölindustrie als auch die Güterwagenhalter forderten eine strukturelle Senkung. Die Bundesregierung wollte zum 1. Januar 2027 liefern. Nun hat die Politik das Projekt aus finanziellen Gründen verschoben.

Stattdessen soll bis zum Jahreswechsel die neue Leistungsvereinbarung für die Finanzierung der Schieneninfrastruktur stehen. Sie soll für fünf Jahre festschreiben, welche Leistungen der Bund bestellt und wie er sie finanziert. Bislang erfahren Verlader, Logistiker, Waggonhalter und Eisenbahnverkehrsunternehmen oft erst kurz vor dem Fahrplanwechsel im Dezember, was die Transporte im Folgejahr kosten werden.

Bei der Lkw-Maut legt der Gesetzgeber die Sätze dagegen auf Basis mehrjähriger Wegekostengutachten fest. Mit der Vereinbarung müssten die Logistikkosten nicht mehr jedes Jahr neu in den Haushaltsverhandlungen ausgehandelt werden. Aus der Sicht der Trassenpreisallianz stellt die Vereinbarung deshalb einen klaren Fortschritt dar. Eine Strukturreform mit spürbaren Entlastungen ersetzt sie allerdings nicht.

Zwei Stellschrauben für kurzfristige Entlastungen

Solange eine strukturelle Reform der Trassenpreise aussteht, darf die Trassenpreisförderung nicht gekürzt werden. Die geplanten Einsparungen von 65 Millionen Euro sollten daher zurückgenommen werden. Andernfalls drohen steigende Transportkosten, die Wettbewerbssituation deutscher Industriestandorte weiter zu verschlechtern. Bestraft werden dabei vor allem Unternehmen, die langfristig auf die klimafreundliche Schiene setzen. Die Zeit drängt, da die Bereinigungssitzung des Haushaltsausschusses für den 12. November angesetzt ist.

Der zweite Ansatzpunkt sind die Instandhaltungszuschüsse des Bundes. Je höher sie ausfallen, desto geringer ist der Betrag, den die DB InfraGO über die Trassenpreise einnehmen muss. Von einer Erhöhung der Zuschüsse profitieren daher alle, die das Schienennetz nutzen: Der Güterverkehr ebenso wie Personennah- und -fernverkehr, die Deutsche Bahn ebenso wie die privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Entlastung wirkt also wettbewerbsneutral. Die Zuschüsse könnten kurzfristig angepasst werden, da sie Teil der Leistungsvereinbarung sind, die zeitnah den Bundestag passieren soll.

Kurzfristige Entlastungen sind wichtig, um der sinkenden Standortattraktivität entgegenzuwirken. Da niemand langfristig auf Zuschüsse angewiesen sein möchte, darf die strukturelle Trassenpreisreform aber nicht auf die lange Bank geschoben werden. Die beihilferechtliche Genehmigung der Trassenpreisförderung läuft 2028 aus. Schieneninfrastruktur gehört zur im Grundgesetz verbrieften Daseinsvorsorge. Ihre Finanzierung darf daher nicht allein bei den Nutzern hängenbleiben. Deshalb muss die Bundesregierung kommendes Jahr die strukturelle Reform gemeinsam mit Bahnen und Industrie geordnet angehen.