Trassenpreisreform : Damit die Milliarden nicht mehr in intransparenten Geldkreisläufen verschwinden

Wir tun uns in Deutschland schwer mit Neuem. Doch beim Trassenpreissystem geht es nicht um Künstliche Intelligenz oder Start-ups, sondern um ein seit Jahrzehnten reguliertes und überschaubares System. Wenn es nicht gelingt, diesen Bereich sinnvoll, transparent und zielgerichtet zu steuern, stellt sich die Frage, wie politische Steuerung in komplexeren Feldern gelingen soll.

Das Trassenpreissystem entscheidet mit über den Erfolg der Verkehrswende – und ist ökonomisch falsch konstruiert. Es setzt falsche Anreize, überfordert Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und entlastet den Staat von seiner strategischen Verantwortung.

Deutschlands Schienennetz ist im europäischen Vergleich teuer und schlecht. Die Trassenpreise liegen sowohl absolut als auch relativ zu den Erlöspotenzialen im Personen- und Güterverkehr hoch. Für EVU mit geringen Margen und hohen Fixkosten werden die Entgelte zu einem erheblichen Geschäftsrisiko. Investitionen in Fahrzeuge, Personal und neue Angebote erfordern planbare Rahmenbedingungen – stattdessen werden Kosten unscharf abgebildet und Risiken einseitig auf die Unternehmen verlagert.

Kleine Änderungen führen zu großen Preissprüngen

Das System ist instabil. Kleine Änderungen bei der Regulierung führen zu großen Preissprüngen. Die Politik reagiert mit Trassenpreisförderungen, -bremsen und Zuschüssen, die kurzfristig entlasten, langfristig aber die Unsicherheit erhöhen. Für EVU mit langfristigen Ausschreibungen bedeutet das einen ständigen Regelwechsel. Verträge werden geschlossen, ohne dass künftige Trassenpreise abschätzbar sind.

Der Kernfehler liegt im Vollkostenansatz: Die Infrastruktur soll vollständig von den Nutzern finanziert werden. Da dies nicht realistisch ist, werden Zuschüsse politisch nachverhandelt. So entsteht ein System, das die marktbestimmte Zahlungsfähigkeit der Nutzer ignoriert und die Rolle des Staates als strategischer Financier untergewichtet. In anderen Ländern wird das Netz als Investition in Verkehrs-, Standort- und Klimapolitik verstanden. Dort dienen Trassenpreise nicht der Alleinfinanzierung der Infrastruktur.

Die deutsche Verkehrspolitik verlässt sich auf ein Arsenal an Modellen und Formeln, das akademisch beeindruckend und seriös wirkt, praktisch aber wenig trägt. Ob Ramsey-Pricing oder Capital Asset Pricing Model (CAPM): In der Theorie sollen sie effiziente Tarife ermöglichen, in der Praxis produzieren sie Anwendungsfehler, und die Ergebnisse werden regelmäßig politisch ausgehebelt. So wurde beim Ramsey-Pricing eine Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) eingeführt, ohne die der Nahverkehr aus dem Markt gepreist worden wäre. Allerdings wurde dadurch der Algorithmus für Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und Schienengüterverkehr (SGV) außer Kraft gesetzt.

Die Folge: Diese beiden Bereiche wurden mit „Phantasiekostenaufschlägen“ bedacht. Und das CAPM, das nur für börsennotierte Unternehmen gilt, wurde fehlerhaft auf eine Kapitalbasis von Buchwerten angewandt. Während Zuschüsse die EVU über Trassenpreise nichts kosten, weil die DB InfraGO sie nicht in der Bilanz ansetzt, kostet der gleiche Betrag als Eigenkapital gegeben die EVU dramatisch erhöhte Trassenpreise.

System setzt kaum Anreize für Qualität

Besonders problematisch ist, dass das Trassenpreissystem in seiner heutigen Form zentrale ökonomische Funktionen schlicht nicht erfüllt. Es setzt kaum Anreize für Qualität: Weder Pünktlichkeit noch Verfügbarkeit oder Zustand der Infrastruktur finden sich in Zu- und Abschlägen auf die Entgelte wieder.

Einen Anreiz für die DB InfraGO, über das Trassenpreisgefüge Verspätungen abzubauen, Engpässe zu entschärfen oder die Betriebsqualität zu verbessern, gibt es kaum. Dies zeigt sich am Beispiel der Bauprojekte der DB InfraGO: Diese sind nicht mit den EVU abgesprochen, vielmehr chaotisch und schlecht koordiniert. Daraus resultieren Belastungen der EVU von rund 300 Millionen Euro.

Auch eine wirksame Kapazitätssteuerung fehlt. Engpässe werden nicht so bepreist, dass sich Verkehr zeitlich oder räumlich entzerren lässt. Das System verteilt Kosten, statt gezielt zu steuern.

Ökonomisch betrachtet ist das Trassenpreissystem damit ein reines Kostenverteilungsinstrument – und kein Steuerungsinstrument. Der Staat bräuchte Ziele und Informationen zur Steuerung der Infrastruktur. Es werden aber nur die steigenden Kosten der Infrastrukturbetreiberin ermittelt und nach den oben genannten Regeln auf Züge, Zugkilometer und Netzsegmente verteilt. Die Bundesnetzagentur kontrolliert, ob diese Regeln formal korrekt angewendet werden.

Ob die Leistung aber effizient erbracht wird, ob die Kostenniveaus im Branchen- oder europäischen Vergleich wettbewerbsfähig sind, bleibt ungeklärt. Der Staat agiert in dieser Konstellation wie ein Anteilseigner, der zwar Rechnungen abzeichnet, aber keine klaren Effizienzziele formuliert, überprüft und sanktioniert. Er benötigt Informationen zu Kosten der effizienten Leistungsbereitstellung bei der DB InfraGO, gepaart mit einem aussagefähigen internationalen Benchmarking.

Was ist gesellschaftlich gewollt und volkswirtschaftlich sinnvoll?

Der Staat muss als Financier von Beginn an definieren, welcher Anteil der öffentlichen Hand an der Infrastrukturfinanzierung gesellschaftlich gewollt und volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Finanzierungsfragen werden aber nachträglich beantwortet – mit Sondermitteln, Rettungspaketen und temporären Entlastungsinstrumenten.

In Deutschland beträgt 2025 die ex post definierte Trassenpreisförderung 465 Millionen Euro; das entspricht ungefähr sieben Prozent der Einnahmen der DB InfraGO. Also lagen bisher praktisch 93 Prozent der Finanzierungsverantwortung für den Betrieb und (bis vor Kurzem) die Instandhaltung bei den Nutzern.

In der Schweiz liegt der Anteil der Nutzer an der Betriebsfinanzierung bei 50 Prozent, in Österreich bei 25 Prozent. Ökonomisch wird damit aber die Unsicherheit für die Marktteilnehmer verstärkt: Es bleibt unklar, ob künftige Mehrkosten wieder einmal durch Zuschüsse abgefedert werden – oder ob sie plötzlich voll in den Trassenpreisen durchschlagen.

Deutlich wird diese Logik bei den sogenannten Shadow Asset Values: Infrastruktur, die bereits mit Steuergeld finanziert wurde, würde bei Reinvestitionen erneut staatlichen Finanzierungsbedarf erzeugen, da keine Abschreibungen angesetzt werden. In den vergangenen Jahren sind damit weitere potenzielle Zukunftsbelastungen entstanden, je nach der Finanzierungsart von Ersatzinvestitionen, die Fehlanreize für immer neue Programme statt nachhaltiger Finanzierungsmodelle schaffen.

Für EVU hat das direkte Folgen: In einem Markt mit hohen Fixkosten können sprunghafte Trassenpreiserhöhungen kaum weitergegeben werden. Ausschreibungsnetze werden defizitär, im Güterverkehr werden Relationen unwirtschaftlich. Rückzüge und ausbleibende Markteintritte zeigen die wachsende Instabilität.

Es braucht einen klaren Perspektivwechsel

Politisch wird der Ausbau der Schiene gefordert, ökonomisch und regulatorisch werden die Rahmenbedingungen jedoch riskanter. Unsichere Trassenpreise bremsen Investitionen in neue Verbindungen, Fahrzeuge und Innovationen.

Es braucht einen klaren Perspektivwechsel: weg von einer reinen Kostenlogik der Infrastrukturbetreiberin, hin zu einer Zielvorstellung der Verkehrspolitik. Aktuell bedeutet dies: Sicherung und pünktlichkeitskonforme Auslastung der vorhandenen knappen Netzkapazität. Dementsprechend muss die Politik zusammen mit den EVU auch die Baustellenplanung der DB InfraGO absprechen, gerade im Hinblick auf eine sinnvolle Verhinderung marktstörender Vollsperrungen.

Effizienzgewinne der DB InfraGO müssen politisch vorbereitet werden, sie sind kurzfristig nicht zu erwarten. Dementsprechend müssen langfristig planbare und tragfähige Trassenpreise über staatliche Zuschüsse und Streckung des Aufwands der DB InfraGO über die Zeit gesichert werden. Ein Blick in die rasante Entwicklung des Material- und Personalaufwands der DB InfraGO bei abnehmender Qualität in den vergangenen Jahren zeigt: Das geht.

Ein zentraler Baustein dafür ist die Abkehr vom Vollkostenprinzip und eine stärkere Orientierung an den direkten Grenzkosten. Trassenpreise, die sich an den unmittelbaren Kosten des Zugbetriebes orientieren, bilden die tatsächliche Belastung der Infrastruktur ab, ohne die Nutzung übermäßig zu verteuern. Ergänzend braucht es ein Preissystem, das europarechtskonform Qualität belohnt, Engpässe gezielt bepreist und Kapazitäten effizienter nutzt.

Differenz zu akzeptablen Vollkosten müsste Staat tragen

Und vor allem braucht es Planungssicherheit: verbindliche Preisobergrenzen über mehrere Jahre statt immer neuer Ad-hoc-Kompromisse. Die verbleibende Differenz zu im Zeitintervall akzeptablen Vollkosten wäre dann bewusst vom Staat zu tragen – als Investition in ein politisch gewolltes System.

Am Ende geht es um Vertrauen – in einem Markt, der ohne langfristige Investitionsentscheidungen nicht funktioniert. Vertrauen der EVU in stabile, nachvollziehbare Preise. Vertrauen der Politik in transparente, effiziente Kostenstrukturen. Und Vertrauen der Öffentlichkeit, dass die Milliarden für die Schiene nicht in intransparenten Geldkreisläufen verschwinden, sondern in langfristig bessere Angebote, höhere Zuverlässigkeit und echten Klimanutzen münden.

Ein Trassenpreissystem, das dieses Vertrauen nicht herstellt, verfehlt seine eigentliche Aufgabe – unabhängig davon, wie sauber die Kalkulationsblätter der DB InfraGO aussehen. Wenn die Schiene das Rückgrat der Mobilität werden soll, muss ihr Preissystem vom Kopf auf die Füße gestellt werden. Weniger mathematische Fiktionen, mehr ökonomische Realität. Weniger kurzfristige Reparaturentscheidungen, mehr strategische Klarheit.

Und vor allem: eine ehrliche Entscheidung, was uns als Gesellschaft ein leistungsfähiges, stabiles und klimafreundliches Bahnsystem wert ist. Ohne diese Klärung bleibt das Trassenpreissystem, was es heute ist: ein ökonomischer Stressfaktor für die Eisenbahnverkehrsunternehmen.