Standpunkt Wer kontrolliert die Smart City?

Bei den Berliner Mobilitätsangeboten kontrolliert Google Maps den Markt. Dabei haben die Verkehrsbetriebe den Schlüssel zur selbstverwalteten Smart City in der Hand: Die Echtzeitdaten des ÖPNV-Netzwerks, argumentieren Philipp Staab und Dominik Piétron (re.) von der Humboldt-Universität.

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Während die strategische Ausrichtung der Smart City viel diskutiert wird, schaffen Digitalkonzerne fortlaufend neue Fakten. Gerade beim Thema Mobilität ist dies offensichtlich: Innerhalb kürzester Zeit haben Start-ups die Straßen deutscher Großstädte mit Leihfahrrädern und E-Scootern zugepflastert. Versperrte Gehwege, erhöhte Verkehrsrisiken und neue prekäre Arbeitsformen, wie die solo-selbstständigen „Juicer“, die sich um die leeren Akkus von E-Rollern kümmern, sind dabei nur ein Teil des Problems. Die smarte Mobilität ist auf dem Weg, das jüngste Beispiel eines hochgradig vermachteten digitalen Marktes zu werden. Insbesondere der Kartendienst Google Maps entwickelt sich zu einer mächtigen Meta-Plattform für Mobilität, da ihn viele Konsumenten nutzen, um Zugriff auf die neuen Mobilitätsdienste zu erlangen. 

Dabei ist interessant, welche Angebote jenseits der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auf dem von Google kontrollierten Marktplatz verfügbar sind: So wird von mittlerweile vier in Berlin vertretenen E-Scooter-Anbietern ausschließlich das Unternehmen Lime angezeigt, in das Google zuletzt 400 Millionen US-Dollar investierte. Darüber hinaus werden Taxi-Dienste von Uber, Taxi.eu und der BMW-Daimler-Kooperation FreeNow (früher Mytaxi) angeboten, die für ihre Präsenz in der App eine (Werbe-)Gebühr an Google entrichten müssen. Hier zeigt sich das typische Muster von Plattformmärkten: Google Maps hat sich längst zu einem Gate-Keeper für Mobilität entwickelt, der an der Kontrolle des Zugangs zu spezifischen Dienstleistungen kräftig verdient. Die Firma ist fester Bestandteil der öffentlichen Infrastruktur geworden – allerdings ohne jede demokratische Kontrolle.

BVG: Datenunterstützung für Google

Diese Konzentration von Marktmacht bietet ein erhebliches Missbrauchspotential. Neben der – im Fall von Lime naheliegenden – Diskriminierung von Wettbewerbern und der potentiellen Ausbeutung anderer Anbieter durch Marktzugangsgebühren ist vor allem die extreme Zentralisierung von Nutzerdaten problematisch: Die standardmäßige Erfassung von Wohnort, Arbeitsplatz und Freizeitaktivitäten setzt den persönlichen Datenschutz praktisch außer Kraft– eine Goldgrube für den Werbekonzern Google. Zudem verschafft diese Praxis Google einen uneinholbaren Wettbewerbsvorteil. 

Ausgerechnet ein landeseigener Betrieb der notorisch schlecht gemanagten deutschen Hauptstadt eröffnet jetzt ein „Window of Opportunity“, das dem Silicon-Valley-Monopolisten Einhalt gebieten könnte: Seit 2013 stellen die Berliner Verkehrsbetriebe die Echtzeitdaten ihres ÖPNV-Netzes kostenlos für Google bereit und liefern damit einen essentiellen Baustein für den Erfolg der Mobilitätsplattform. Doch die Kooperation ist einseitig – im Gegenzug verweigert Google die Herausgabe jener Bewegungsdaten, die für die Optimierung des kommunalen Verkehrsnetzes nötig wären. Zudem hat die BVG seit Kurzem ihre eigene Mobilitätsplattform namens Jelbi veröffentlicht, die ebenso wie Google Maps mit einem umfassenden Angebot von ÖPNV, E-Scooter-, Bike- und Carsharing-Diensten aufwartet. Warum also unterstützt die BVG weiterhin das auf Datenextraktion ausgelegte Geschäftsmodell von Google, statt über Jelbi selbst zur Meta-Plattform für privatwirtschaftliche Mobilitätsdienste zu werden?

Soziale Mobilitätswende mit eigener Plattform

Ein Ende der Herausgabe von Echtzeitdaten des öffentlichen Personennahverkehrs brächte entscheidende Vorteile mit sich: Erstens würde die zu erwartende Nutzerwanderung weg von Google Maps hin zur stadteigenen Mobilitäts-App Jelbi unmittelbar den Datenschutz der User erhöhen. Die Bewegungsdaten könnten im Interesse des Gemeinwohls für die Bereitstellung eines optimierten, kostengünstigen ÖPNV-Netzes für alle eingesetzt werden, statt Googles Taschen zu füllen. Zweitens könnten die Organe der kommunalen Selbstverwaltung die Kontrolle über das immer undurchsichtigere Netz an Sharing-Anbietern im öffentlichen Raum zurückerlangen und die Einhaltung von städtischen Auflagen (Stichwort „Abstellflächen“) sowie die gemeinwohlorientierte Steuerung privater Mikromobilitätsdienste durchsetzen. Über Jelbi könnten jene Unternehmen lizensiert werden, die sich verträglich in die Lebenswelt der Stadtbewohner einfügen. Drittens könnte über kommunale Plattformen wie Jelbi  die Mobilitätswende nach sozialökologischen Kriterien vorgenommen werden. 

Kritiker dieses Ansatzes werden einwenden, dass eine extra Verkehrs-App für Berlin insbesondere bei Touristen und Pendlern für Unmut sorgen wird, da sie einen „aufwendigen“ Wechsel der Mobilitätsplattform erfordere. Doch auch hierfür gibt es eine effiziente Lösung: Die BVG-App Jelbi könnte mit Unterstützung der Länder und des Deutschen Städtetags zu einer modernen Mobilitätsplattform weiterentwickelt werden, die – ebenso wie Google Maps – die Daten aller ÖPNV-Netze in Deutschland zusammenführt. Der Wechsel zwischen verschiedenen Applikationen würde sich erübrigen. Auf Stadtebene könnte dann jeweils politisch entschieden werden, wer auf einem lokalen Markt operieren darf.

Alternativen zu den Digital-Monopolen

Der hier unterbreitete Vorschlag zeigt: Für eine sozialökologisch ausgerichtete Smart City braucht es keine bedingungslose Open-Data-Policy, sondern vielmehr eine aktive Datenpolitik als Steuerungsinstrument der demokratischen Selbstverwaltung. Dabei gilt es nicht nur die mit der Digitalisierung geradezu synonym gewordene Machtkonzentration einzelner Digitalunternehmen einzuschränken, sondern grundsätzlich alternative Gestaltungsmöglichkeiten neuer Digitalmärkte im Interesse der Gemeinheit zu ermöglichen. 

Die Politik würde sich mit der Kombination aktiver Datenpolitik und kommunalen digitalen Infrastrukturen nicht nur Freunde machen. Aber es gibt auch etwas zu gewinnen: Im Konflikt um die digitale Stadt der Zukunft können demokratische Akteure heute ihr Primat gegenüber dem Markt behaupten und sich als Gestalter einer bürgerfreundlichen Digitalisierung beweisen. Für schmerzlose Win-Win-Deals ist die Vermachtung der Digitalmärkte zu weit fortgeschritten. Gefragt sind mutige Entscheidungen!

Philipp Staab ist Professor für „Soziologie der Zukunft der Arbeit“ an der Humboldt Universität zu Berlin und dem Einstein Center Digital Future (ECDF). Im Oktober erscheint sein neues Buch „Digitaler Kapitalismus. Markt und Herrschaft in der Ökonomie der Unknappheit“ im Suhrkamp Verlag.

Dominik Piétron ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Lehrstuhl „Soziologie der Zukunft der Arbeit“ der Humboldt-Universität und promoviert zum Thema „Politische Ökonomie der Künstlichen Intelligenz“. Er hat zuvor beim Deutschen Caritasverband eine digitale Plattform mitaufgebaut und ist aktiv im Netzwerk Plurale Ökonomik.

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