Analyse : „Die CO2-Gesetzgebung gibt uns einen zusätzlichen Push in Richtung E-Auto“

Herr Ulbrich, hat die Diesel-Krise oder Diesel-Thematik, wie die Autohersteller sagen, der E-Mobilität geholfen?

Ulbrich: Volkswagen bietet bereits seit einigen Jahren Elektrofahrzeuge an – weit vor 2015 und der Diesel-Krise. Sie war also nicht der Auslöser für unseren Vorstoß in Sachen
E-Mobilität. Unabhängig von den Ereignissen ab 2015 entwickeln wir bei Volkswagen die Elektromobilität nun aber konsequent weiter. Wir stehen vor einem echten Technologiesprung – und der braucht einen gewissen zeitlichen Vorlauf. Ende 2019 starten wir mit der Produktion unserer neuen Elektrofahrzeuge, der sogenannten ID.-Familie.

Stellen Sie denn mehr Nachfrage nach E-Fahrzeugen fest?

Ja deutlich, in vielen Märkten. Nehmen wir den e-Golf: Unsere Produktion läuft auf Hochtouren, wir sind auf Monate hin ausverkauft.

Angesichts ihrer E-Offensive – müssten Sie nicht in Berlin und Brüssel für scharfe CO2-Grenzwerte eintreten, um dieses Geschäft zu unterstützen?

Allein mit der geplanten Volumensteigerung moderner Elektrofahrzeuge, die wir in den kommenden Jahren produzieren werden, nehmen wir massiv Einfluss auf die automobile Welt des nächsten Jahrzehnts. Wir starten unsere Mission Ende des kommenden Jahres am Produktionsstandort Sachsen – in unserem Werk in Zwickau. Auf der neuen Plattform werden es 100.000 rein elektrische Fahrzeuge bereits 2020 sein. Und im Jahr 2025 produzieren wir mehr als eine Million E-Fahrzeuge der Marke Volkswagen pro Jahr. Natürlich gibt uns die aktuelle CO2-Gesetzgebung einen zusätzlichen Push in Richtung E-Auto. Wir wollen und müssen mit unserer E-Flotte aber auch unseren Beitrag zum Klimaschutz leisten, es gibt hier generell ein verändertes gesellschaftliches Bewusstsein.

Wenn wir Ihr künftiges elektrisches Volumenmodell ID. anschauen: Wer baut den Motor, die Batterie und die Batteriezellen?

Das Batteriesystem wird in Braunschweig zusammengebaut. Die Zellen kaufen wir bei LG und Samsung. Den Motor produzieren wir in Kassel selber. Das ist für uns eine Kernkompetenz.

Befürchten Sie nicht, von asiatischen Zellherstellern abhängig zu werden?

Um das zu verhindern, führen wir derzeit Verhandlungen im Industrieverbund über den Aufbau einer Fertigung von Batteriezellen in Europa. Batteriezellenfertigung ist generell eher Aufgabe der Zulieferer. Gleichwohl haben wir in Salzgitter unser Center of Excellence rund um das Thema Batteriezellen aufgebaut. Wir brauchen selber Batteriekompetenz – über die gesamte Wertschöpfungskette hinweg. Nur so schaffen wir es, für unsere Kunden das Beste ins Auto zu bekommen.

Wenn die Wertschöpfung bei der Zelle so groß ist, wie alle Experten sagen – warum wollen Sie sich die nicht für VW sichern?

Die Wertschöpfung bei der Batterie ist materiell sehr hoch, aber nicht unbedingt in Bezug auf die daraus resultierenden Arbeitsplätze. Uns geht es in erster Linie um das Fachwissen – dafür investieren wir in das Center of Excellence. Wir wollen mit unseren Lieferanten inhaltlich auf Augenhöhe über die Anforderungen an die Batteriezelle diskutieren können.

Kaufen Sie künftig auch Zellen von CATL aus Erfurt?

Mit dem chinesischen Batteriehersteller CATL arbeiten wir heute bereits für unsere Fertigung in China zusammen. In Europa setzen wir derzeit auf andere Hersteller, aber ich würde eine solche Zusammenarbeit für die Zukunft nicht kategorisch ausschließen. Es ist immer gut, wenn man bei den Lieferanten keine Monokultur hat.

VW verwendet ja sowohl Pouch- als auch prismatische Batteriezellen. Hat nicht eine Technologie Vorteile, sodass man sich für sie entscheidet?

Beide Technologien haben Vorteile, je nachdem, welche Kriterien man setzt. Wie so häufig beim Start von neuen Hochtechnologien lässt sich heute noch nicht genau sagen, bei welcher der beiden Alternativen am Ende die Vorteile überwiegen.

Was erwarten Sie von Festkörperbatterien?

Eine weitere Steigerung der Leistungsfähigkeit von Batterien. Die Entwicklung rast: Noch 2014 hatten wir eine Energiedichte von 350 bis 400 Watt pro Liter. 2020 werden wir bereits bei 700 Watt liegen – alles noch mit der Lithium-Ionen-Technologie. Wir gehen aber davon aus, dass mit einer Feststoffbatterie in zehn Jahren bereits durchaus 1000 Watt möglich sein werden. Durch diese erwartbar höhere Energiedichte lässt sich der Materialeinsatz im Fahrzeug zusätzlich reduzieren – und somit die Reichweite nochmals steigern. Hier gilt: Weil wir Potenzial in der Festkörpertechnologie sehen, haben wir gerade 100 Millionen Euro in die Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Quantumscape investiert.

 Wenn Festkörperbatterien in Serie gehen – wäre das für VW ein Moment, um doch noch selber in die Zellfertigung einzusteigen?

Hierzu gibt es in unserem Haus noch keinerlei Entscheidung, wir werden die weitere Entwicklung aber intensiv beobachten.

Mit welchen Akkuleistungen werden Sie den ID. anbieten?

Wir steigen mit rund 50 Kilowattstunden (kWh) Batteriekapazität in der Basisversion ein – und skalieren hoch bis 80 kWh. Damit hat der Kunde eine Reichweite von 330 bis über 550 Kilometer nach der neuen WLTP-Messmethode. Im Fahralltag ist es dann ein bisschen weniger.

Wie hoch ist die Ladeleistung?

Die Batterie wird mit 50 Kilowatt (kW) geladen, der ID. ist aber bis zu 125 kW ausgelegt. Das ist ein in diesem Segment bislang nicht realisierter Wert für Schnellladen. Das heißt, innerhalb von 30 Minuten Ladezeit schaffe ich bis zu 80 Prozent der Akkuleistung.

Was ist an Ihrer Wallbox besser als an einer, die ich beim Elektriker kaufe?

In der Einstiegsversion lädt unsere „Volks-Wallbox“ mit elf kW, in einer teureren Version planen wir mit 22 kW. Unser Kunde bekommt die Einstiegsversion ab 300 Euro plus Installation. Das gibt es woanders nicht. Und der Kunde erhält geprüfte Volkswagen-Qualität.

 Die teureren Wall-Boxen werden dann ja auch bidirektional sein, können also Strom aus dem Akku wieder ins Netz einspeisen.

Ja, das ist technisch zwar eher nicht für die Kunden relevant, die in einem großen Mehrfamilienhaus zur Miete wohnen. Aber wenn ich ein Einfamilienhaus habe und die Box direkt an der Garage installiere, kann ich Strom laden, wenn er günstig ist – und wieder ausspeichern, wenn er teuer ist.

Sie wollen bei ihren 4000 VW-Händlern in Europa Ladesäulen anbieten. Aber was bringt das in der Praxis? Mein nächster VW-Händler ist kilometerweit entfernt. Warum sollte ich da laden?

Die neuen Ladepunkte bei unseren Händlern werden öffentlich sein. Die kann jeder nutzen, nicht nur der Volkswagen-Kunde. Wir erweitern damit also das öffentliche Ladenetz. Und dadurch steigt die Alltagstauglichkeit eines E-Autos nochmals deutlich. Zum Beispiel kann es sein, dass Ihr Supermarkt neben dem Volkswagen-Händler liegt. Dann können Sie in 20 Minuten während des Einkaufs vielleicht nicht vollladen, aber doch eine ordentliche Menge Strom tanken. Wir wollen den Kunden damit ein weiteres Stück der heute durchaus noch vorhandenen Reichweitenangst nehmen.

Wofür sind die VW-Plattformen „We“ und „We Charge“ nützlich?

Im Smartphone-Zeitalter zählt es, immer online zu sein. Das werden unsere ID.-Fahrzeuge bieten, und zwar durch unsere digitale „We“-Plattform. Wenn ich etwa die App „We Charge“ nutze, bekomme ich die nächsten verfügbaren öffentlichen Strom-Ladepunkte angezeigt. Die Navigationssoftware bringt mich dann automatisch zum Ladepunkt meiner Wahl.

VW will künftig nicht nur Autos anbieten, sondern auch ein Home Energy Management System. An wen richten Sie sich damit?

Wir richten uns hier an Einfamilienhaus-Besitzer, die ihr Auto zuhause laden, aber auch gleichzeitig Strom ins Netz einspeisen. Stellen Sie sich vor, Sie haben eine Photovoltaik-Anlage auf dem Dach und neben dem E-Auto vielleicht noch einen Speicher in der Garage oder im Keller. So können unsere Kunden durch eine intelligente Vernetzung ein Maximum an Energieeffizienz und Wirtschaftlichkeit erreichen.

Arbeiten Sie mit einem Energieversorger zusammen?

Bisher nicht. Wir wollen diese geschäftlichen Aktivitäten insgesamt aber bündeln und ausbauen. Wir können uns hier entsprechende Kooperationen gut vorstellen. Dabei sollte man aber nicht nur auf die Energieversorger gucken. Es gibt auch sehr interessante kleinere Unternehmen, zum Beispiel Mobility House. Wir sind grundsätzlich in viele Richtungen offen für eine Zusammenarbeit. Klar ist dabei: Das Auto bleibt in unserer Hand – respektive in Kundenhand.

Wenn wir in die Zukunft der Mobilität schauen: Ist es sinnvoll, 47 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor einfach durch E-Autos zu ersetzen oder haben Sie eine andere Vision?

Ich glaube nicht, dass es hier auf ein „entweder – oder“ hinausläuft. So wird sich die Welt – und damit die individuelle Mobilität von morgen – nicht weiterentwickeln. Beide Antriebsarten werden uns Jahrzehnte erhalten bleiben. Es wird große Unterschiede in der Nutzung von Mobilität in Mega-Cities und etwa den ländlichen Regionen geben – so, wie Sie die Verkehrsentwicklung in einer deutschen Großstadt schlecht mit der einer Millionenstadt in China vergleichen können.

Mit ihren neuen Diensten „We“ und „Moia“ ziehen Sie ja auch als Unternehmen nach Berlin. Wie sehen Sie den Verkehr der Zukunft in der Hauptstadt?

Für mich ist Berlin das Paradebeispiel für eine komplexe Verkehrssituation in einer deutschen Metropole. Hier lässt sich mit neuen Mobilitätskonzepten viel zum Positiven verändern. Volkswagen führt deshalb unter der Marke „We Share“ ein umfassendes, rein elektrisches Carsharing-Angebot in Berlin ein. Die erste Fahrzeugflotte startet in 2019 zunächst mit unserem e-Golf sowie dem e-up, ab 2020 wird die Flotte sukzessive auf die ersten Modelle der neuen Volkswagen ID.-Familie umgestellt. Ich bin überzeugt, dass Berlin generell eine Vorreiterrolle in Sachen neuer Mobilität haben wird. Auch die Politik kann hier viel bewegen, etwa mit zusätzlichem Parkraum, den man den Mobilitätsdiensten zur Verfügung stellt, oder der Nutzung von Busspuren.

Wann werden diese E-Autos in Berlin oder anderswo autonom fahren?

Das wird weltweit unterschiedlich schnell gehen, und auch jeweils anders aussehen. China ist mit seiner Regulierung relativ nah dran, sein Verständnis von autonomem Fahren in den nächsten fünf bis sieben Jahren zu realisieren. In Deutschland wird autonomes Fahren zunächst eher in abgegrenzten Bereichen passieren. Ich finde es richtig und konsequent, dass einzelne Städte jetzt anfangen, Versuchsstrecken und die benötigte Infrastruktur aufzubauen. Nehmen wir zum Beispiel WLAN-fähige Ampeln. Auch hier ist in der Gesetzgebung noch viel zu tun. In jedem Fall werden unsere Fahrzeuge innerhalb der nächsten vier bis fünf Jahre technisch für das autonome Fahren bereit sein.

Das Interview führte Jens Tartler.