Sharing-Vergaben auf dem Prüfstand : Brüssel als Warnung für deutsche Städte

Im Schnitt steigt in Brüssel rund 40.000 Mal am Tag jemand auf ein geteiltes Fahrrad oder einen geteilten E-Scooter. In den zwölf Monaten bis Dezember 2025 waren das 9,5 Millionen E-Scooter-Fahrten und knapp fünf Millionen Radfahrten, Villo eingerechnet. Bei den Rädern ist die Zahl binnen eines Jahres um 74 Prozent gestiegen.

Seit dem 1. September hat kein Free-Floating-Fahrzeug in der Stadt mehr eine gültige Lizenz, kein Leihrad und kein E-Scooter. Der Grund liegt in einem Auswahlverfahren vom Dezember 2023. Damals vergab die Region auf Grundlage eines Erlasses vom Juli 2023 ihre Lizenzen an Bolt und Dott, bei den Rädern zusätzlich an Voi. Lime ging leer aus und zog vor Gericht. Schon im April 2024 setzte der Staatsrat die Flottenobergrenzen aus, weil sie unzureichend begründet waren; die Region besserte nach.

Gut zweieinhalb Jahre nach der Vergabe, am 29. Juli 2026, gab der Staatsrat Lime recht. Die Auswahlentscheidung war nicht ausreichend begründet, und Teile des Erlasses, auf dem sie beruhte, waren rechtswidrig. Annulliert wurde daraufhin jede einzelne Lizenz. Fünf Wochen später mussten alle Fahrzeuge von der Straße genommen werden, auch die der Gewinner.

Brüssel hat Sharing verloren, ohne es zu verbieten

Geblieben ist das stationsgebundene Villo, das eine eigene Konzession hat und dessen Ausleihen von 2018 bis 2024 um 40 Prozent gefallen sind, während das Free-Floating zulegte. Um die Räder zu retten, verhandelt die Region seit Anfang August über eine Übergangslösung für höchstens vier Monate, an der auch Lime beteiligt werden soll. Entschieden ist nichts. An dem Verbot geteilter E-Scooter ab Januar 2027 will die Region festhalten.

In diesem Fall hat sich niemand falsch verhalten. Lime hat ein Recht genutzt, das jedem unterlegenen Bieter zusteht. Der Staatsrat hat den Erlass am geltenden Recht gemessen, und die Region wollte Ordnung auf ihren Straßen. Am Ende lauter vernünftiger Entscheidungen steht eine europäische Hauptstadt ohne rechtssicheres Free-Floating-Angebot und ohne Datum für ein neues Verfahren.

Das ist die absehbare Folge eines Modells, bei dem nur ein oder zwei Anbieter überhaupt auf die Straße kommen. Wer bei einer exklusiven Konzession unterliegt, ist für die gesamte Laufzeit draußen. In Brüssel waren das drei Jahre, und selbst dafür wurde geklagt. In Liverpool ging die E-Bike-Konzession an Bolt; Lime hielt dessen Preisangebot für überhöht und zog vor den High Court.

Kein belgischer Sonderfall

Für deutsche Städte klingt das nach einem belgischen Sonderfall. Das ist ein Irrtum. Die Verwaltungsgerichte behandeln gewerbliches E-Scooter-Sharing als verkehrsfremde Sondernutzung, so das VG Bremen im Mai 2023 und im Oktober darauf die Oberverwaltungsgerichte Bremen und Münster. Eine höchstrichterliche Klärung steht aus.

Nach bisherigem Stand läuft die Auswahl damit über das Straßenrecht, und die Gerichte lassen den Städten viel Spielraum. Sie dürfen die Zahl der Anbieter begrenzen, und sie dürfen unter gleich guten Bewerbern losen.

Bremen hat aus diesem Spielraum das gemacht, was ich für das belastbarste Modell in Deutschland halte. Die Stadt ist von der aufwendigen Konzeptbewertung auf ein Losverfahren umgestiegen, weil die Unterschiede zwischen den Anträgen ohnehin gering ausfielen.

Von sieben Bewerbern erfüllten sechs die Anforderungen, gezogen wurden zwei, mit festen Kontingenten je Zone und Erlaubnis bis Ende Juli 2028. Bremen muss die Behauptung nicht mehr vor Gericht verteidigen, ausgerechnet dieser Bewerber sei um wenige Punkte besser gewesen als jener. Daran ist Brüssel gescheitert, und mit ihm Teile des Erlasses.

Einzelne Kommunen gehen trotzdem in die andere Richtung. Ulm und Neu-Ulm haben im Juli ihre Kooperationsvereinbarung durch eine förmliche Konzessionsvergabe ersetzt und erneut Dott den Zuschlag erteilt. Das tun sie nicht ohne Grund. Exklusivität schafft Verhandlungsmacht, und die zahlt sich sichtbar aus: Der Minutenpreis ist von 38 auf 20 Cent gesunken, ÖPNV-Abonnenten zahlen die Hälfte.

Nur braucht eine Stadt die Exklusivität dafür nicht. Sie kann die Flotte deckeln, Auflagen verbindlich machen und pro Fahrzeug abrechnen. Köln verlangt seit 2022 zwischen 85 und 130 Euro je Fahrzeug und Jahr; vier Betreiber klagten und verloren in erster Instanz. Das steuert die Flotte und bringt Einnahmen, ohne dass jemand unterliegt und klagen kann. Auch Köln senkt die Anbieterzahl ab 2027 von sechs auf drei, die Gebühr allein reicht ihr nicht.

Eine Sondernutzungsgebühr hat aber eine Grenze, denn sie bemisst sich nach der Einwirkung auf die Straße und dem wirtschaftlichen Interesse des Betreibers. Das OVG Münster kassierte Kölns Pauschale, weil die Stadt für fünf Monate Betrieb eine volle Jahresgebühr verlangte. Für Preiszusagen, wie Ulm sie herausgeholt hat, gilt dieses Prinzip nicht, und deshalb ist die Konzession für den Haushalt einer Stadt attraktiver.

Bis heute ungeklärte Frage

Ob solche Konstruktionen Dienstleistungskonzessionen im Sinne des Vergaberechts sind, ist ungeklärt, und je exklusiver eine Stadt ihre Vereinbarung ausgestaltet, desto dringender wird diese Frage.

Ich habe Betreibern jahrelang gesagt, wer eine Ausschreibung gewinnt, sei in einer europäischen Stadt sicher. Nach Brüssel sage ich das nicht mehr. Eine Lizenz ist nur so viel wert wie die rechtliche Qualität des Verfahrens, aus dem sie stammt, und darauf hat der Gewinner keinen Einfluss. Für die Städte ist das ein schlechtes Geschäft, weil sie ein Risiko tragen, das in keiner Ausschreibungsunterlage auftaucht.

Wer trotzdem exklusiv vergeben will, arbeitet vor allem an der Begründung. In Brüssel hat der Staatsrat genau diese Begründung verworfen. Jede deutsche Stadt, die gerade von der Sondernutzungserlaubnis auf die Konzession umstellt, sollte sich vorher eine Frage beantworten. Wiegt die zusätzliche Verhandlungsmacht das Risiko auf, dass ein unterlegener Bieter ein Angebot stilllegt, das in Brüssel den größten Teil von 40.000 Fahrten am Tag trägt?