E-Scooter sind in vielen deutschen Städten an jeder Straßenecke zu finden. Die Nachfrage und die Nutzung steigen stetig – so auch der Wettbewerb zwischen den Anbietern. Um Sharing-Angebote langfristig nachhaltiger zu gestalten, ist weitreichende Regulierung erforderlich.
Das Instrument der Sondernutzung, das oft in Verbindung mit Außengastronomie oder -werbung steht, wird in Deutschland immer öfter zur Steuerung von E-Scooter-Angeboten angewendet. Auch wenn die Sondernutzung einen guten ersten Regulierungsansatz darstellt, werden langfristig weiter reichende Lösungen benötigt. Über eine Sondernutzungsregelung können nur verkehrsrechtlich relevante Aspekte geregelt werden. Andere wichtige Aspekte, wie zum Beispiel Nachhaltigkeitskriterien, können im Rahmen einer Sondernutzungsregelung nicht zur Vorgabe gemacht werden.
Dabei müssten Vorgaben, die dazu dienen, einen umweltfreundlichen Betrieb sicherzustellen, unbedingt verpflichtend gemacht werden. Die Effizienz und die Auslastung einer E-Scooter-Flotte sowie die ausschließliche Nutzung von Elektrofahrzeugen für die Logistik sowie die Nutzung von Ökostrom für Lagerhäuser und Werkstätten sind einige Beispiele.
Ausschreibungen sind hierfür die beste Lösung. Kommunen geben Rahmenbedingungen und Auswahlkriterien vor, die einen stadtverträglichen Betrieb begünstigen, und wählen Anbieter aus, die diese erfüllen. Die ausgewählten Unternehmen werden an diesen Standards gemessen – ein Anreiz für Compliance und Qualität. Dem hiesigen Markt würden kommunale Ausschreibungen daher sehr gut tun.
Dem „Roller-Mikado” im öffentlichen Raum ein Ende setzen
Wer die fortlaufende Berichterstattung über E-Scooter verfolgt, dem fällt die regelmäßig kontroverse Diskussion dieser neuen Technologie auf. Aber warum ist das Thema so polarisierend? Unter anderem, weil Sharing-Angebote sich nicht im luftleeren, sondern im öffentlichen Raum bewegen. Und dieser gehört uns allen gleichermaßen.
Seit Juni 2019 sind E-Scooter durch die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) auf deutschen Straßen erlaubt. Laut Gesetz dürfen E-Scooter überall dort geparkt werden, wo auch Fahrräder abgestellt werden. Voraussetzung ist, dass sie „keine Behinderung darstellen“. Das klappt nicht immer, weil das Verantwortungsbewusstsein seitens mancher Nutzer:innen fehlt.
Sicherlich kennen die meisten das Bild umgekippter E-Scooter, die den Gehweg blockieren. Das ist eine Herausforderung, besser gesagt, ein Problem. E-Scooter nehmen also Teil des kostbaren öffentlichen Raums in Anspruch, der Fußgänger:innen vorbehalten sein sollte, des Gehwegs. Geeignete Alternativen müssen oftmals erst noch geschaffen werden. In Berlin-Kreuzberg zum Beispiel nehmen parkende Autos – und davon die allermeisten noch mit Verbrennungsmotor – einen Großteil des übrigen Straßenraums ein.
Erste Maßnahmen wurden bereits umgesetzt. Pkw-Parkplätze wurden umfunktioniert und als Abstellflächen für E-Scooter ausgewiesen. „Parking Racks“ wurden installiert und Bodenmarkierungen aufgebracht. Zuständige der öffentlichen Verwaltung für die „Neue Mobilität” setzen sich mit incentivierten Parkzonen und Geofencing auseinander. Diese sind erste, aber unverkennbare Anzeichen eines Umdenkens darüber, wie der öffentliche Straßenraum verteilt werden sollte.
Die Mikromobilität muss den ÖPNV sinnvoll ergänzen
E-Scooter alleine werden nicht die Verkehrswende herbeiführen. Auch werden sie nicht alleine das Klima retten. Aber sie haben das Potenzial, mittel- und langfristig die Anzahl der mit dem Automobil getätigten Fahrten und hinterlegten Kilometer zu reduzieren und zur Abkehr von Personenkraftwagen im Privatbesitz zu motivieren. Nutzer:innenbefragungen und Studien zeigen, dass bereits circa 15 Prozent aller E-Scooter-Fahrten Autofahrten ersetzen, zwölf Prozent davon sind Fahrten mit dem privaten Pkw. Ein Erfolg, wenn man bedenkt, dass das Angebot noch relativ neu ist und dieser Anteil künftig steigen wird.
Geteilte Mikromobilität und der ÖPNV müssen sinnvoll verknüpft und darauf abgestimmt sein. Unsere Daten zeigen, dass 42 Prozent der Voi-Fahrten in Deutschland in der Nähe von Stationen des öffentlichen Nahverkehrs starten oder enden. In einer Befragung zum Thema Intermodalität gaben außerdem 50 Prozent der Nutzer:innen an, häufiger auf den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen, wenn an den Stationen E-Scooter für die letzte Meile zur Verfügung stehen. Die Mikromobilität kann ÖPNV-Netze erweitern und verdichten, gerade in Außenbezirken birgt das großes Potenzial.
Insbesondere in Pandemiezeiten sind Sharing-Angebote eine sinnvolle Ergänzung des ÖPNV, als zusätzliches Mobilitätsangebot unter Einhaltung von Abstandsregeln („social distancing“), sowie dann, wenn die Taktung im ÖPNV aufgrund von krankheits- und quarantänebedingten Personalengpässen reduziert werden muss.
Die Integration von Sharing-Angeboten in die Angebote des ÖPNV ist ein weiteres Kriterium, das sich im Rahmen strukturierter Ausschreibungsverfahren verpflichtend machen lässt.
Lebenswerte Städte frei von Lärm und Luftverschmutzung
Breite Straßen und Gehwege, frei von parkenden Autos. Mit dem Fahrrad, dem E-Scooter oder zu Fuß ist alles erreichbar. Für längere Wege steigt man auf den ÖPNV um. Der öffentliche Raum wird wieder den Menschen zugänglich gemacht, die in der Stadt leben. Neue Nutzungen können entstehen, die Luft wird sauberer und die Lärmbelastung nimmt mit dem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs ab. Das ist die Vision – die autofreie Stadt.
In dieser 15-Minuten-Stadt gibt es vielfältige Mobilitätsmöglichkeiten. Es gibt Lösungen für Menschen, die kein Fahrrad fahren oder nicht gut zu Fuß sind. Wenn mit Motor, dann mit Elektroantrieb. E-Scooter sind Teil dieser Vision.
