Herr Diess, haben Sie grün gewählt bei der Europawahl?
Nein, habe ich nicht. Aber ich denke, meine Kinder, und das ist für mich ziemlich relevant. Man sieht, dass sich die Mitte der Gesellschaft Richtung Nachhaltigkeit bewegt, Ökologie spielt eine immer größere Rolle. Das ist für Volkswagen extrem wichtig.
Warum?
Weil wir insbesondere mit der Marke VW die Mitte der Gesellschaft ansprechen. Wir müssen uns mit unseren Kunden bewegen. Der Ausgang der Europawahl hat uns in unserer Strategie bestätigt.
Was hat Sie daran gehindert, grün zu wählen?
Ich fand Manfred Weber überzeugend, als Führungspersönlichkeit für Europa. Aber ich komme auch gut mit den Grünen zurecht. Zum Beispiel mit Winfried Kretschmann, dem Grünen-Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg. Ich persönlich glaube, dass wir generell im bestehenden Parteiensystem der brennenden Frage der Klimaerwärmung zu wenig entgegensetzen. Da könnte man viel mehr tun. Und wir als Unternehmen wollen mehr tun.
Nachhaltigkeit, Ökologie, Umweltschutz haben auch CDU/CSU und SPD im Programm.
Ja, aber handeln sie auch konsequent? Ich weiß es nicht. Es fehlen in der Union und der SPD klare Positionen und der Wille zur Umsetzung. Sie haben von allem ein bisschen, aber insgesamt zu wenig. Wenn man sieht, wie zaudernd mit dem Thema Elektromobilität oder der Energiewende umgegangen wird, dann gleicht das fast einer Schockstarre. Ich kann schon verstehen, dass die Jugend deshalb auf die Barrikaden geht.
Was veranlasst Sie als Volkswagen-Chef, sich so massiv in die politische Debatte einzuschalten?
Volkswagen will bis 2050 klimaneutral werden und sieht sich dem Pariser Abkommen verpflichtet. CO2-Neutralität werden wir nicht erreichen, wenn wir von allem nur ein bisschen wollen. Ein bisschen weniger Fleisch essen. Ein bisschen weniger in Urlaub fliegen. Ein bisschen weniger Autofahren. Das ist Unsinn.
Vielleicht ist das ein Anfang.
Nein. Man muss beim Klimaschutz an den großen Hebeln ansetzen – also an der Vermeidung von fossilen Energieträgern. Kohle, Öl, Gas. Vor allem Braunkohle. Wir können die Klimaziele erreichen, wenn wir weltweit die Kohleförderung stark begrenzen und nicht ausbauen. Es werden aber 500 neue Kohlekraftwerke gebaut und 500 neue geplant. Die Bundesregierung könnte hier auch international deutlich mehr Einfluss ausüben. Stattdessen wird in Deutschland immer noch der Kohleabbau steuerlich gefördert. Das ist nicht konsequent. Wir brauchen mehr Entschlossenheit.
Deutschland steigt bis 2038 aus der Kohle aus.
Ich kenne den Kohlekompromiss, daran ist hart gearbeitet worden. Dennoch kommt der Kohleausstieg nach meiner Überzeugung viel zu spät. Und die Prioritäten sind falsch gesetzt worden: Man hätte erst aus der Kohle und dann aus der Kernkraft aussteigen sollen.
Dieser Zug ist abgefahren, es wurde politisch anders entschieden.
Die Kraftwerke stehen aber noch da. Ich würde nicht den Kohlekompromiss wieder aufschnüren. Aber man sollte sich fragen, ob man die Kernkraft so schnell wie geplant auslaufen lässt. Langfristig, daran kann es doch keinen Zweifel geben, muss unsere Energieproduktion allein auf erneuerbaren Quellen beruhen.
An der Stelle plädieren Sie für mehr Technologieoffenheit – für Atomkraft?
Ja. Wenn uns der Klimaschutz wichtig ist, sollten die Kernkraftwerke länger laufen.
An anderer Stelle – bei der Elektromobilität – haben Sie das Ende der Technologieoffenheit gefordert. Haben Sie Ihre früheren Verbündeten in Politik und Industrie damit vergrault?
Nein, das ist nicht mein Eindruck. Im Gegenteil. Die Verkehrswende wird ernsthaft diskutiert: Der Bundesverkehrsminister will eine Milliarde Euro mehr Förderung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur, er will E-Autos unterhalb von 30.000 Euro stärker fördern. Shell baut Ladestationen an Tankstellen. Der Einzelhandel investiert. Die Stromnetzbetreiber sagen, dass sie bis 2030 rund zehn Millionen Elektroautos verkraften können.
Ihre Wettbewerber und große Zulieferer sind beim Thema Technologieoffenheit völlig anderer Meinung.
Das muss auch so sein. Es wäre ja nicht fair, zu erwarten, dass alle das Lied von Volkswagen singen. Ein Zulieferer, der heute stark von Getrieben und Verbrennungsmotoren abhängt, wird nicht sagen, dass allein Elektromobilität der richtige Weg ist. Auch kein Wettbewerber, der stark auf Hybridantriebe setzt, die im Premiumsegment gut laufen.
Warum geben Sie Wasserstoff und der Brennstoffzelle noch keine Chance?
Wasserstoff ist sinnvoll – aber nur in einer Wasserstoffwirtschaft, in der die Energie nachhaltig aus Windkraft gewonnen wird und in der überschüssige, regenerative Energie in Wasserstoff gespeichert werden kann. Das wird in den nächsten zehn Jahren nicht möglich sein.
Was halten Sie von einer CO2-Steuer?
Ich bin ein großer Befürworter. Es gibt weltweit genug Beispiele, die zeigen, dass eine CO2-Steuer funktioniert.
Im Klimakabinett der Bundesregierung wird auch darüber diskutiert.
Ja, auch in Berlin nimmt die Dynamik in der Diskussion zu.
Würde eine solche Steuer nicht das Autofahren teurer machen?
Eine CO2-Bepreisung sollte sektorübergreifend und am besten weltweit, zumindest aber europaweit greifen und zwar bei der Entstehung des CO2, nicht beim Verbrauch. Die Mineralölsteuer – umgerechnet in eine CO2-Steuer – belastet Diesel heute mit 350 Euro pro Tonne, bei Benzin sind es über 400 Euro. Es wäre ineffizient, hier noch 20 Euro draufzulegen.
Was ist die Alternative?
Man sollte CO2 besteuern, wo es gar nicht oder nur zum Teil geschieht, beim Kerosin zum Beispiel oder bei Heizungen. Volkswagen baut bis 2023 sein Wolfsburger Kohlekraftwerk für 400 Millionen Euro in ein Gaskraftwerk um. Das spart eine CO2-Menge, die 870.000 Autos mit Verbrennungsmotor entspricht. Die Vermeidung einer Tonne CO2 kostet hier nur 14 Euro.
Sie kritisieren, dass die Politik zu unentschlossen beim Klimaschutz agiert. Die CO2-Regulierung ist Ihnen aber auch nicht recht.
Ich würde mir wünschen, dass die Politik diskutiert, wo man mit dem minimalen Ressourceneinsatz die Ziele erreichen kann. Die CO2-Regulierung verschwendet Ressourcen, weil sie nicht zu Ende gedacht ist. Die Flottenziele bis 2030 sind zu scharf, weil wir dann schon 40 Prozent Elektrofahrzeuge brauchen – die dann aber nicht mit CO2-freiem Strom geladen werden können. Wie in Frankreich mit seinem hohen Anteil von Atomstrom. Die Transformation kommt zu schnell, ist zu wenig vorbereitet und sie wird extrem sein und Arbeitsplätze kosten.
Kritiker wie Hans-Werner Sinn argumentieren, der Grünstrom, mit dem man E-Autos lädt, fehlt anderswo.
Das ist Unsinn. Elektrofahrzeuge leisten sogar einen Beitrag zur Energiewende, weil sie in den 23 Stunden, in denen sie in der Regel nicht bewegt werden, künftig geladen werden, und zwar dann, wenn es zu viel Sonnen- oder Windstrom gibt.
Volkswagen will bis 2050 CO2-frei sein. Wie schaffen Sie das auf Ihrem größten Markt, in China?
China ist einer der größten Investoren in nachhaltige Energie. Und die Regierung hat einen Plan zur Elektrifizierung. Im Norden des Landes sind riesige Windparks entstanden. Der Anteil an Kohlestrom sinkt, stärker als hierzulande. Angst macht mir mehr der enorme Aufbau von Kohlekraftwerken in anderen Teilen Asiens, in Indien oder Afrika.
Volkswagen baut in Salzgitter eine eigene Batteriezellfabrik auf. Wie haben Sie es geschafft, dass die Strompreise günstig genug sind?
Man kann in Deutschland Zellen nicht wettbewerbsfähig herstellen, vor allem wegen der EEG-Umlage. Die Politik hat signalisiert, dass die Batteriefertigung von dieser Umlage befreit wird.
Bedauern Sie, dass Sie die Zellfabrik nicht zusammen mit einem deutschen Zulieferer aufbauen?
Ich habe fünf Jahre lang versucht, einen deutschen Partner zu finden. Das ist leider nicht gelungen. Nun machen wir es mit Koreanern und Chinesen und mit einem schwedischen Start-up.
Zu lesen war, dass Samsung Volkswagen deutlich weniger Zellen liefern kann, als vereinbart war.
Das kann man so nicht sagen. Der Bedarf an Zellen und die Kapitalintensität der Produktion sind weltweit so hoch, dass es extrem schwierig ist, das Wachstum zu finanzieren. Das geht allen so.
Bekommen Sie genug Zellen?
Weltweit steigt die Produktion, und die Investitionen nehmen zu. Die Zellfertigung wird in den kommenden Jahren jedoch der Engpass der Elektromobilität sein, nicht die Nachfrage oder die Infrastruktur.
Wie verträgt es sich, dass Sie einerseits auf Elektromobilität setzen und andererseits so viele SUVs auf den Markt bringen wie noch nie?
Die Nachfrage kommt ja von den Kunden. Und wir sind lange kritisiert worden, dass wir diesen Trend nicht rechtzeitig genug erkannt hätten. Wir brauchen das konventionelle Geschäft, um die Zukunft zu finanzieren. SUVs haben einen höheren Deckungsbeitrag und bieten uns mehr Möglichkeiten. In fast allen Segmenten werden wir SUVs als verbrauchsarme Plug-in-Hybride anbieten, die bis zu 80 Kilometer elektrisch fahren können. Es stimmt: Das umweltpolitisch korrekte E-Auto ist ein kleines Auto mit einer kleinen Batterie, das überwiegend in der Stadt fährt. Bei den heutigen Zellpreisen können wir es aber noch nicht zu adäquaten Konditionen anbieten.
Wann denn?
Wir bringen jetzt den ID.3 in der Golf-Klasse und arbeiten mit einem neuen Joint-Venture in China an einem ID in der Polo-Klasse. Mit dem werden wir auch in Europa aufschlagen, im Zeitraum bis spätestens 2025.
Bauen Sie das kleine Auto in Emden?
Das ist noch nicht entschieden. In jedem Fall werden wir aber E-Autos in Emden produzieren. Kleinwagen werden in Deutschland kaum noch gefertigt, sondern eher in Spanien oder in Osteuropa.
Wann hat Volkswagen Tesla eingeholt?
Wir arbeiten daran, 2022/2023 sollte das der Fall sein. Noch sind die produzierten Stückzahlen größer als bei uns. Wir nehmen Tesla sehr ernst, ich sehe das Unternehmen aber nicht nur als Elektrofahrzeughersteller. Die Fahrzeuge sind hochvernetzt, Tesla ist sehr weit bei der Fahrerunterstützung und bei der Softwareentwicklung.
Stichwort Software: Wie weit sind Sie bei den Updates für ältere Diesel, die schon Ende 2018 erledigt sein sollten?
Volkswagen hatte keinen Rückstand, und wir sind fast durch. 99 Prozent der Fahrzeuge, die wir umrüsten mussten, haben ein Software-Update bekommen. Bei Audi sind nur noch einige Sechs-Zylinder-Motoren in der Abwicklung.
Herr Diess, es scheint, als hätten Sie mit Ihrem Vorstoß in der Klimadebatte das Thema Diesel erfolgreich verdrängt.
Nein, das darf man nicht unterschätzen. Das Dieselthema beschäftigt uns immer noch gewaltig und bindet viele Ressourcen. Rechtlich sind viele Dinge noch nicht abgearbeitet, auch international.
Die Staatsanwaltschaft Braunschweig ermittelt gegen Sie wegen des Verdachts, Sie hätten den Kapitalmarkt 2015 zu spät über den Dieselskandal informiert. Welche Folgen hätte eine Anklage für den Konzern?
Ich bin der Meinung, dass die gegen mich erhobenen Vorwürfe unbegründet sind. Das hat auch die jetzt erfolgte Sichtung aller Unterlagen ergeben.
Während Sie über Klimaneutralität in der Zukunft reden, fragen sich Millionen Dieselfahrer, ob sie morgen von Fahrverboten betroffen sein könnten.
Wir stehen auch hier in der Verantwortung, und wir haben einen guten Beitrag geleistet. Mit den Software-Updates haben wir die Stickoxidemissionen um etwa ein Drittel reduziert. Mein Eindruck ist, dass sich die Debatte relativiert hat. Die Grenzwerte werden zunehmend eingehalten, weil sich die Flotte auf unseren Straßen laufend erneuert und neue Diesel-Fahrzeuge sauber sind.
Wäre das nicht schon vor fünf Jahren möglich gewesen?
Nein, das war technisch noch nicht möglich. Die Euro-Abgasnormen verschärfen sich ja praktisch im Jahresrhythmus. Es ist deshalb nicht sicher, ob wir zum Beispiel mit allen Dieselfahrzeugen, die wir heute entwickeln, die künftigen Abgasstufen schaffen. Euro 7 ist eine sehr große technische Herausforderung.
Sind Sie zu langsam in der Entwicklung?
Die Motorentwicklung verschlingt etwa 30 bis 35 Prozent unseres Entwicklungsbudgets. Dort arbeiten unsere besten Leute, wir haben die besten Zulieferer. Mehr geht nicht.
Noch einmal zurück zur Politik. Dringen Sie beim Thema Elektromobilität nicht durch, weil Sie der Politik zu lange erzählt haben, dass der Diesel die Lösung ist?
Wir tragen selbst einen Teil der Schuld dafür, dass wir nicht durchdringen. Da haben Sie recht. Aber ich sage der Politik immer noch, dass moderne Diesel in großen Fahrzeugen und auf langen Strecken Elektroautos überlegen sind – aus den Gründen, über die wir gesprochen haben.
Ihr Vertrag läuft bis 2023, wollen Sie danach verlängern?
Darüber denke ich heute noch nicht nach.
Wo wird Volkswagen am Ende Ihrer Amtszeit stehen?
Dann sind wir top aufgestellt für die Zukunft der Automobilindustrie, beim Thema Klima und in der Vernetzung. Bis dahin haben wir auch ein gutes Gefühl dafür, was in der autonom fahrenden Welt möglich ist. Unsere Autos werden dann deutlich sicherer und sauberer unterwegs sein als heute. Und wir sind ein Unternehmen mit sicheren Arbeitsplätzen für die Belegschaft.
Wie weit sind Sie mit der Verkleinerung Ihres persönlichen CO2-Fußabdrucks, der bei 1300 Tonnen pro Jahr liegt?
Ich bin auf gutem Weg, die 20 Prozent Reduzierung, die ich mir dieses Jahr vorgenommen habe, zu schaffen. Beruflich muss ich viel reisen – und wann immer möglich, nutze ich dafür Linienflüge. Das hilft schon.
Wann haben Sie zuletzt Ihren Ferrari aus der Garage geholt?
In den nächsten Tagen, hoffe ich. Ich bin ihn schon ein Jahr lang nicht mehr gefahren.
Das Interview führten Henrik Mortsiefer und Jens Tartler.
