Misere der Bahn : Die Lösung ist eigentlich ganz einfach

Montagmorgen. Ich stehe am Bahnsteig in Rosenheim und warte auf den Zug nach München. Es ist Herbst geworden: Ein leichter Wind weht über den Bahnsteig, die Sonne ist noch nicht aufgegangen, um die Kälte der Nacht zu vertreiben, leichter Nieselregen fällt auf die Bahnsteigkante. Der Bahnsteig ist trotzdem gut gefüllt mit Pendler*innen und ein paar vereinzelten Reisenden. Der Zug hat Verspätung. Ob ich „die von den Grünen“ sei, fragt mich plötzlich der Mann, der neben mir steht. Er habe mich erkannt. Er will von mir wissen, was denn „die Politik“ mache, um die Bahn verlässlich und pünktlich zu machen. Ich antworte ihm, was ich zurzeit immer antworte: „Eigentlich ist es ganz einfach.“

Es braucht eine Strategie, …

Früher hieß es „pünktlich wie die Eisenbahn“, heute empfindet man den Fahrplan eher als unverbindliche Abfahrtsempfehlung mit Gleisvorschlag. Wer nach den Ursachen sucht, hört häufig von den CSU-Verkehrsministern. Während ich deren Beitrag zur Misere nicht kleinreden möchte, gibt es doch ein viel grundlegenderes Problem: Die Bundesrepublik Deutschland ist seit der Privatisierung die alleinige Eigentümerin der Deutschen Bahn AG, und die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch Regierung und Parlament, hat absolut keinen Plan, was sie mit der Bahn machen soll.

Schaut man nach Österreich, was meistens eine gute Idee ist, wenn es um das Thema Bahn geht, findet man dort sogar im Gesetz die Pflicht für die Republik Österreich, eine „Leitstrategie für den Ausbau und die effektive Nutzung“ der Bahn zu haben. Eisenbahngesetz Paragraf 55a, um genau zu sein. Bevor wir also in bisheriger Politikmanier alles verschlimmbessern, braucht Deutschland erstmal Klarheit darüber, was wir mit der Bahn wollen: Wir brauchen eine gesetzlich verankerte Strategie.

… eine verlässliche Finanzierung, …

Der zweite Schritt zu einer besseren Bahn geht natürlich über das liebe Geld. Das ist zwar aktuell dank 500 Milliarden Euro Sondervermögen reichlich vorhanden, aber wie die aktuelle Regierung halt so ist, bezahlt sie damit lieber Steuergeschenke für die eigene Klientel, als es nachhaltig und langfristig in neue Infrastruktur zu investieren.

Es gibt aber noch ein zweites Problem: Die Verteilung des Geldes, der Haushalt gilt immer nur für ein Jahr, dann wird neu verhandelt. Erinnern Sie sich an ein Bahnprojekt, das innerhalb eines Jahres fertig war? Nein? Ich auch nicht. Egal ob Elektrifizierung, Digitalisierung oder ganze Neubaustrecken, diese Projekte ziehen sich über Jahre und brauchen auch dementsprechend über viele Jahre Geld. Die Rechnungen sind selten bis zum 31. Dezember alle eingereicht und bezahlt.

Die DB InfraGO braucht die Sicherheit, dass sie dieses Geld für die nächsten Jahre ausgeben kann, und die Unternehmen, die am Ende tatsächlich auf der Baustelle arbeiten, brauchen die Sicherheit, dass sie ihre Mitarbeiter*innen und Maschinen bezahlt bekommen. Dafür ist ein Topf nötig, aus dem sich die DB InfraGO über Jahre hinweg bedienen kann, ohne jedes Jahr aufs Neue auf den Bundestag warten zu müssen. Nennen wir ihn einfach mal Eisenbahninfrastrukturfonds.

Diesen Topf füllen wir dann jedes Jahr mit dem Geld aus dem Bundeshaushalt und mit den Erlösen aus den Trassenpreisen, quasi der Schienen-Maut, die man für jede Zugfahrt zahlen muss. Wir Grüne wollen außerdem einen Teil der Lkw-Maut-Einnahmen dafür verwenden. Das hat einen netten Nebeneffekt: Der Lkw-Verkehr sorgt dann indirekt für eine attraktivere Schiene und somit für eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf den Güterzug. Das ist gut für das Klima, gut für die Umwelt, und auch die meisten Autofahrer*innen dürften sich über weniger Lkw auf den Autobahnen freuen.

Klingt zu gut, um wahr zu sein? Ist es auch. Die letzten Bundesregierungen eierten alle um dieses Thema herum, den Mut, das umzusetzen, hatte noch keine.

… eine Priorisierung der Projekte, …

Ich habe am Anfang behauptet, die Bundesrepublik hätte keinen Plan. Das stimmt so natürlich nicht. Wir haben jede Menge Pläne: den Bundesverkehrswegeplan, den Bedarfsplan Schiene aus dem Bundesschienenwegeausbaugesetz und einige mehr. Was diese Pläne alle gemeinsam haben, außer, dass sie viele Punkte bei Scrabble bringen? Es sind keine Pläne, nur Listen. Ein Sammelsurium von allen Projekten, die sich irgendjemand mit dem nötigen Einfluss mal gewünscht hat. Teilweise sind die Projektideen schon Jahrzehnte alt.

Was es nicht gibt, ist eine Priorisierung, welche dieser ganzen Vorhaben jetzt tatsächlich nötig sind, um das Schienennetz in Deutschland besser, verlässlicher und pünktlicher zu machen, und in welcher Reihenfolge diese Vorhaben denn am effektivsten umgesetzt werden sollten.

Um genau das zu ändern, hat die aktuelle Regierung jüngst einen neuen Plan vorgeschlagen: den Infraplan. Getreu dem Motto „Alles lief nach Plan, aber der Plan war Mist“ ist dieser neue Infraplan zwar ein richtiger und wichtiger Schritt in die richtige Richtung, und ich bin unendlich froh, dass es ihn endlich gibt, aber leider haben sie die Hälfte vergessen.

Sanierung und Digitalisierung kommen darin einfach gar nicht vor, es gibt noch gar kein Ziel, das mit diesem Plan erreicht werden soll, und das nötige Geld für die Projekte hat man natürlich auch nicht eingeplant. Siehe oben. Trotzdem bleibt der Infraplan ein wichtiger Schritt, um endlich mal voranzukommen. Österreich hat genau so einen Plan, nennt sich dort Rahmenplan, schon lange. Siehe oben.

… und am Ende muss man sich die Züge auch leisten können

Schienen allein machen noch keine Eisenbahn. Es muss auch ein Zug darauf fahren können und wollen. Das ist aktuell leider ein recht teurer Spaß. Wie oben erwähnt, muss jeder Zug für jeden Kilometer auf der Schiene eine Art Maut bezahlen, die sogenannten Trassenpreise. Bei diesen sind wir absolute Spitze in Europa. Nirgendwo sonst um uns herum zahlt man so hohe Gebühren, um die Schienen benutzen zu dürfen. Gut, fast nirgends. Auf den französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken zahlt man mehr, darf dafür aber mit über 300 km/h auf bestens gewarteten Gleisen Richtung Paris rauschen.

In Deutschland braucht es dringend niedrigere Preise. Dafür lohnt sich der Blick zu den Nachbarn: Österreich, mal wieder, Tschechien, die Schweiz, Frankreich, Italien, Spanien oder Schweden. Sie alle nutzen das sogenannte Grenzkostenprinzip, um die Trassenpreise zu berechnen. Für Deutschland würde ein Trassenpreissystem nach diesem Prinzip bedeuten, dass wir damit dieselbe Zahl an Zügen für viel weniger Geld oder umgekehrt deutlich mehr Züge für das gleiche Geld fahren lassen könnten.

Das wäre ein großer Gewinn für die Verkehrswende, würde den Güterverkehr auf die Schiene verlagern und den Bahn-Pendler*innen helfen. Was wiederum wahrscheinlich der Grund ist, warum das CDU-geführte Verkehrsministerium bisher keinerlei Anstalten macht, dieses System einzuführen.

Besagte Bahn-Pendler*innen und ich standen an jenem Morgen auf jeden Fall noch ein paar Minuten am Bahnsteig. Mein Zug kam am Ende mit 15 Minuten Verspätung. Grund hierfür: Alexander Dobrindts illegale Grenzkontrollen. Der Ex-Verkehrsminister, jetzt Innenminister, kann es einfach nicht lassen, sich in den Bahnverkehr einzumischen. Aber das ist ein Thema für einen anderen Tag. Für marode Gleise, fehlende Oberleitungen und mangelnde Digitalisierung hätten wir jedenfalls alle Lösungen parat, und eigentlich sind sie ganz einfach.