Unehrliche Pünktlichkeitsziele : Für eine gute Bahn braucht es mindestens 15 Jahre

Es gibt so Momente im Sport, bei denen eine Mannschaft scheinbar Unmögliches schafft. Getragen von festem Glauben an sich selbst und mit Fans im Rücken, schießt das eigentlich unterlegene Team dann doch noch den Siegtreffer in der Nachspielzeit.

Ich habe das Gefühl, dass es solche Bilder sind, die Bundesregierung und Bahnchefin Evelyn Palla im Kopf haben, wenn sie daran denken, dass die Deutsche Bahn Ende 2029 eine Pünktlichkeit von 70 Prozent im Fernverkehr erreicht haben soll. Rücken gerade machen, in die Hände spucken und vor allem ganz kräftig daran glauben: Und dann wird das schon hinhauen, oder? Ist es so einfach? Nein, natürlich nicht!

In Deutschland wird über Verspätungen diskutiert, als sei das Personal einfach zu doof, Züge pünktlich abfahren zu lassen. Als könnte man da mal eben mit ein oder zwei Ansagen dafür sorgen, dass die Verspätungsquote wieder runtergeht. Für den Bund als Eigentümer ist das natürlich bequem. Dann kann man auf der einen Seite die Infrastruktur kaputtsparen und auf der anderen Seite immer auf die Bahn schimpfen, die unpünktlich fährt. Als hätte das eine nichts mit dem anderen zu tun.

Kleine Störungen haben weitreichende Auswirkungen

Seit Jahren werden Fahrgäste mit vollkommen aus der Luft gegriffenen Pünktlichkeitszielen, Quoten und Versprechen vorsätzlich hinters Licht geführt. Und währenddessen wurde das deutsche Schienennetz über viele Jahre auf Totalverschleiß gefahren. Überlastete Strecken, veraltete Infrastruktur, Bauengpässe und fehlende Reserven sorgen dafür, dass bereits kleine Störungen weitreichende Auswirkungen haben.

Und genau das ist der Grund, weshalb man noch so viele Ziele auf Powerpoint-Folien in Vorstandsetagen verewigen kann: Der Zustand des Netzes ist einfach zu schlecht, um den Ziel-Fetisch des Eigentümers zu bedienen. Ich will es einmal an vier Punkten ganz konkret machen:

1. Das Netz hat keine Kapazitäten mehr. Auf vielen Korridoren wird hochverdichtet gefahren, Ausweichstrecken sind nicht nur Mangelware, sie sind de facto nicht vorhanden. Wird also irgendwo saniert, fährt der Verkehr über Umleitungsstrecken, die dafür nicht ausgelegt sind. Die Folgen: Verspätungen, Druck, Belastungen.
2. Das Netz ist so kaputt, dass es Verspätungen am Fließband produziert. Alte Stellwerke, störanfällige Weichen, Langsamfahrstellen wegen Brückenzuständen. Das heißt, die Infrastruktur, die Pünktlichkeit ermöglichen soll, ist genau das Problem, das saniert werden muss. Solange nicht saniert ist, bleibt die Störanfälligkeit hoch, solange saniert wird, sinkt die Kapazität. Es gibt keinen Zeitpunkt, an dem beides gleichzeitig gut ist. Die Folgen: Verspätungen, Druck, Belastungen.
3. Zu viele Baustellen, zu wenig Baukapazität. Selbst wenn man unendlich viel Geld zur Verfügung hätte: Es fehlt an Maschinen und Menschen. Die Bauindustrie selbst will zudem erst dann Kapazitäten zur Verfügung stellen, wenn die Finanzierung sichergestellt ist. Die ist in Deutschland bekanntermaßen traditionell wackelig. Die Folgen: Verspätungen, Druck, Belastungen.
4. Man will immer alles gleichzeitig. Pünktlichkeitsziele und Investitionsankündigungen werden gerne gleichzeitig als zwei tolle Meldungen aus der Bahn-Welt kommuniziert. Obwohl sie sich gegenseitig eigentlich ausschließen. Das erzeugt den Eindruck von Inkonsistenz oder Beschönigung, ist aber eigentlich die unvermeidliche Konsequenz jahrzehntelanger Unterfinanzierung, die jetzt in kurzer Zeit nachgeholt werden soll. Die Folgen: Verspätungen, Druck, Belastungen.

Das Fazit ist so bitter wie die Bestandsaufnahme selbst: Das Pünktlichkeitstor in der Nachspielzeit wird nicht fallen.

Die Bedingungen von Pünktlichkeit dürfen nicht zum Selbstzweck werden. Züge warten nicht auf Anschlüsse, Baustellen werden unter maximalem Zeitdruck durchgeführt und Betriebsabläufe werden auf Kante genäht. Das erfüllt dann irgendwelche Kennzahlen, verbessert jedoch nicht die Substanz des Systems. Im Gegenteil: Der Fokus auf kurzfristige Pünktlichkeitswerte kann notwendige Sanierungsarbeiten erschweren und den Druck auf Mitarbeitende, unter anderem in der Infrastruktur, auf den Zügen und in den Bahnhöfen, zusätzlich erhöhen.

Ein zuverlässiges Eisenbahnsystem braucht vor allem eines: eine Infrastruktur, die robust genug ist, um Belastungen standzuhalten sowie eine Kapazität, die Realitäten anerkennt. Und Realität ist, dass das Schienennetz aktuell viel zu voll ist. Die dringend erforderliche Sanierung des Netzes wird zwangsläufig Baustellen, Umleitungen und Einschränkungen mit sich bringen. Wer gleichzeitig immer mehr Zugfahrten und Pünktlichkeitsziele fordert, verlangt das Unmögliche. Man kann weder ein Haus grundlegend sanieren noch ein Schienennetz erneuern, ohne dass die Bauarbeiten spürbar werden.

Vorstände sollten Politikern nichts willfährig versprechen

Die entscheidende Frage muss lauten, ob Deutschland bereit ist, die notwendigen Investitionen und den erforderlichen langen Atem aufzubringen, um sein Schienennetz nachhaltig zu modernisieren.

Pünktlichkeit ist ein wichtiges Qualitätsmerkmal. Sie darf aber kein Ziel sein, das Vorstände der Politik willfährig in die Hand versprechen, um Handlungsfähigkeit zu demonstrieren. Solange die Ursachen nicht behoben werden, bleibt die Fixierung auf Pünktlichkeitsquoten vor allem eines: die Illusion von Kontrolle über ein System, das dringend grundlegende Erneuerung braucht.

Wer eine wirklich pünktliche Bahn will, muss zunächst akzeptieren, dass ein kaputtgespartes Schienennetz nicht durch Zielvorgaben saniert werden kann. Sondern durch Investitionen und die Akzeptanz, dass wir jetzt eine Weile lang etwas aushalten müssen, bevor es wieder bergauf geht. Und es wären alle gut beraten, wenn sie aufhören würden, so zu tun, als müsste man da jetzt nur fest dran glauben. Sonst werden Enttäuschung und Wut am Ende umso größer sein. Die Wahrheit ist einfach: Erst die Sanierung, dann die Pünktlichkeit und eine Bahn, die das Land verdient hat. Und das wird mindestens 15 Jahre dauern.