„Mehr gehasst als geliebt“ betitelte Anfang des Jahres die Deutsche Welle einen Artikel zu E-Scootern. Die Gründe dafür sind vielzählig: Parkchaos, schwerwiegende Unfälle, negative Umweltbilanz, Überflutung der Innenstädte. Mikromobilitätsangebote haben die öffentliche Debatte um den urbanen Raum angeregt und erregt. Das war wichtig und notwendig, denn es stellte zugleich den Status quo der städtischen Verkehrsinfrastruktur infrage.
Die Aufteilung des öffentlichen Raums muss neu gedacht werden. Bisher vor allem auf Privatautos ausgerichtet, sollten alternative Mobilitätsangebote nicht als Problem für die Infrastruktur, sondern als Chance betrachtet werden, die Verkehrswende einzuläuten und den Stadtbewohnern damit zu mehr Lebensqualität zu verhelfen. Soweit die Theorie. Die löst bekanntlich keine Probleme, die Shared-Mobility-Angebote in der Praxis aufwerfen.
Ruf nach Ordnung
Die jüngste Vergangenheit zeigt: Die Kommunen wehren sich. Nach Bremen will nun auch Berlin Sharing-Anbieter strenger regulieren. Durch strenge Anforderungen an Verleiher versuchen sie Parkplatzmangel, Unfallquoten und andere Probleme einzudämmen. Der E-Roller-Anbieter Spin wagte nun einen proaktiven Vorstoß, das Gegeneinander der Städte und Anbieter zu stoppen, um „die Integration von E-Scooter-Angeboten harmonisch und konfliktfrei“ zu gestalten. Mit seiner Musterregulierung möchte der Verleiher konkrete Vereinbarungen und Verantwortlichkeiten zwischen Anbietern von Mikromobilitätslösungen und den Kommunen erzielen und damit Innenstädte vor Überflutung und wahllos geparkten E-Rollern schützen. Nur so könne die Akzeptanz sowohl der Kommunen als auch der Bewohner gewonnen werden.
Der Vorstoß ist mutig und richtig – und reicht dennoch nicht aus. Das Konzept von Shared Mobility sieht eine bessere Zugänglichkeit zu Transportmitteln und damit eine Vergrößerung des Mobilitätsnetzes einer Stadt vor, mit Vorteilen für Mensch, Umwelt und Infrastruktur. Als Teil dieser Bewegung haben Anbieter eine inhärente Verantwortung, Überflutung von Städten und gehwegversperrende Fahrzeuge zu vermeiden. Dies sind Probleme, die mit einem effektiven Betriebsmanagement und einem verantwortungsbewussten Nutzerverhalten zu beheben sind – und deren Lösung als Selbstverständlichkeit gelten sollte. Entgegen der Annahme von Spin, werden richtig abgestellte Fahrzeuge allein nicht die breite Bevölkerung überzeugen und die Akzeptanz erhöhen.
Sicherheitsrisiko als Hemmnis
251 Unfälle mit E-Scootern verzeichnet das Statistische Bundesamt allein im ersten Quartal dieses Jahres. Eine sinnvolle Ergänzung zur städtischen Infrastruktur kann nur jenes Fahrzeug sein, das sicher ist. Während das Auto, Fahrrad und der ÖPNV als beliebteste Verkehrsmittel in einer Stadt relativ ausgeglichen von Jung und Alt genutzt werden, tun dies bei E-Scootern vor allem die 18- bis 25-Jährigen. Je älter eine Person, desto unwahrscheinlicher wird es sein, sie auf einem E-Scooter vorbeiflitzen zu sehen. Eine gute Balance ist Voraussetzung, um auf den Fahrzeugen mit den kleinen Reifen einen sicheren Halt zu haben. Wer schon einmal auf einem E-Scooter über Kopfsteinpflaster gefahren ist, versteht, warum.
Die Einführung von Mikromobilitätsangeboten hat der Diskussion zur Aufteilung des öffentlichen Raums und der urbanen Verkehrswende zu enormem Aufschub verholfen. Damit der Hype nicht klanglos vergeht, müssen die Fahrzeuge alltagstauglicher und damit sicherer werden. Seit Mitte der 1970er-Jahre besteht in Deutschland die Anschnallpflicht in Autos. Für E-Scooter, Bikes und Fahrräder gibt es solche Sicherheitsvorkehrungen nicht. Neue Fahrzeugtypen sind gefragt, die Nutzern ein sicheres Fahrvergnügen gewährleistet. Mit Sitz, größeren Reifen und physischen statt elektrischer Bremsen steigert Wheels nicht nur den Komfort, sondern vor allem die Stabilität und Sicherheit des Fahrzeugs. In einer nächsten Generation sind Helme integriert.
Die neuen Modelle werden jeweils gründlich getestet, bevor sie gelauncht werden. Dieses optimierte Sicherheitsgefühl spiegelt sich auch in der Nutzerstruktur wider: Ein Großteil der Wheels-Nutzer sind 25- bis 34-Jährige, ein Drittel der Fahrer über 35 Jahre. Prinzipiell muss aber das Ziel sein, jeden Verkehrsteilnehmer anzusprechen. Denn nur eine Nutzung durch alle Altersgruppen hinweg garantiert eine breite Akzeptanz und macht Mikromobilität zu einer ernsthaften Alternative zum motorisierten Individualverkehr.
