Städte in ganz Deutschland haben sich ehrgeizige Klimaschutzziele gesetzt. Und obwohl viele Menschen das Bekenntnis zum Klimaschutz teilen, nimmt die Beliebtheit und Dichte privater Pkw weiter zu – trotz Pandemie-Sorgen und immenser Preissteigerungen für Kraftstoffe. Auf sie entfällt der größte Teil der Verkehrsleistung. Selbst bei gutem Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln legen die Deutschen mehr Kilometer mit dem Auto zurück als mit allen anderen Verkehrsmitteln zusammen.
Der ÖPNV kann trotz seiner zentralen Rolle als Rückgrat der urbanen Mobilität aus sich heraus allein keine Verkehrswende herbeiführen. Zwar werden die Fahrpreise des ÖPNV bereits ohne das Neun-Euro-Ticket mit Hilfe hoher Subventionen weit unter die realen Kosten gedrückt, doch ist es seit Jahrzehnten nicht gelungen, ein solches Angebot zu schaffen, dass eine große Anzahl von Menschen auf das private Auto verzichtet, selbst in Großstädten.
Es braucht neue Angebote für alte Probleme
Ob Covid-19 oder das Ende des Neun-Euro-Tickets: Auf vollen Straßen werden wir wieder auf alte Herausforderungen stoßen. Zur Lösung der Verkehrsprobleme, die sich in Städten durch Staus, Emissionen und sinkende Lebensqualität zeigen, braucht es einen strukturellen Wandel. ÖPNV und Radverkehr erleben zwar eine echte Renaissance, können aber allein die schiere Verkehrslast des motorisierten Individualverkehrs nicht ersetzen.
In den vergangenen Jahren haben Innovationstreiber neue Geschäftsmodelle entwickelt: E-Scooter, E-Bikes, Autos, On-Demand-Verkehre oder digitale Fahrtenvermittlung von Mietwagen und Taxis. Schon heute gibt es in vielen deutschen Klein-, Mittel- und allen Großstädten ein breites Angebot unterschiedlicher Sharing-Dienste, die sich großer Beliebtheit über diverse Altersgruppen hinweg erfreuen. Damit sich ein echter Wandel hin zu vorwiegend geteilter Mobilität entfalten kann, müssen in den Städten weitere Weichen gestellt werden.
Mobilitätswende ohne Infrastruktur?
Städte in ganz Deutschland nehmen seit einigen Jahren die Steuerung der Mobilität innerhalb ihrer bestehenden Infrastruktur in die Hand, um durch Sondernutzungsregelungen oder Ausschreibungen die lokale Einbettung von E-Scootern und Carsharing zu gestalten. Einige Beispiele aus europäischen Städten zeigen jedoch, dass Ausschreibungen allein die Situation in den Städten nachweislich nicht verbessert haben – mit negativen Auswirkungen für die Verbraucher:innen aufgrund der begrenzten Anzahl von Anbietern und des daraus resultierenden Mangels an Wettbewerb.
Strengere Regulierung kann zwar durch die richtige Ausgestaltung für faire Wettbewerbsbedingungen sorgen. Bleibt der dringend benötigte Ausbau der Infrastruktur aber aus, werden Ausschreibungen und Sondernutzungsregelungen nicht die erhofften Verbesserungen der Straßenbedingungen und nachhaltigere Nutzungsmuster bringen. Zugespitzt könnte man sagen: Die Mobilitätswende in Deutschland bleibt vielerorts an fehlenden Radwegen und Stellplätzen sowie wegen verstopfter Straßen hängen.
Für das Gelingen einer echten Mobilitätswende sind ganzheitliche Lösungsansätze eine wesentliche Voraussetzung. Gerade auf kommunaler Ebene sind Verkehrspolitik und -planung nicht allein am Klimaschutz ausgerichtet. Sie berücksichtigen auch weitere politische Ziele. Sie liegen insbesondere darin, lebenswerte Städte und Gemeinden zu schaffen. Es braucht daher neue und selbstbewusste Mobilitätskonzepte, die
● die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden erhöhen und
● gleichzeitig die Aufenthaltsqualität für Städter:innen verbessern
● und eine größere Auslastungskapazität bei der Zweiradinfrastruktur herstellen.
Der entscheidende Baustein ist daher die Neuaufteilung des öffentlichen Raums zugunsten von Radverkehr und geteilter Mobilität, um die Nutzung privater Autos zu reduzieren.
Potenziale von multimodalen Angeboten nutzen
Neben der Infrastruktur besteht die zentrale Herausforderung der Verkehrswende darin, die große Lücke zwischen dem ÖPNV und dem privaten Pkw durch einen hochwertigen Mix verschiedener Dienste zu schließen. Diese angestrebte Verkehrsverlagerung weg vom Auto wird nur gelingen, wenn flächendeckend bedarfsgerechte und bezahlbare Angebote zur Verfügung stehen, die in Hinblick auf Komfort, Zuverlässigkeit, Reisezeit und Kosten als ähnlich attraktiv wie das eigene Auto wahrgenommen werden.
War es noch vor wenigen Jahren höchst umständlich, die Alltagsmobilität auf verschiedene Transportmittel aufzuteilen, so wird dies schon in naher Zukunft sehr einfach sein: Wer beispielsweise in Düsseldorf oder Köln lebt, kann dort spontan einen E-Scooter für die erste und letzte Meile rund um ÖPNV-Haltestellen und andere kurze Fahrten oder ein robustes und komfortables E-Bike für längere Fahrten mieten. Fahrten mit Mietwagen und Taxis ermöglichen es, sich auch nachts sicher fortzubewegen, Gepäck zu transportieren und bietet all jenen eine Alternative, für die andere Verkehrsmittel zu beschwerlich sind.
Schließlich erlaubt Free-Float-Carsharing, ein Auto für längere Fahrten oder Wochenendausflüge zu nutzen, wodurch der letzte Use Case für ein privates Auto in einer Großstadt entfällt. Durch sogenanntes Nudging bieten multimodale Anbieter darüber hinaus Ansätze zur Förderung eines nachhaltigeren und sichereren Mobilitätsverhaltens. Sie können Nutzer:innen empfehlen, welche Verkehrsmittel sie am besten nutzen sollten. Dafür benötigen Nutzer:innen nur ein Smartphone und die App eines Mobilitätsanbieters.
Multimodale Mobilitätsanbieter wie Bolt arbeiten heute aktiv an einer nahen Zukunft, in der Menschen nicht mehr gezwungen sind, ein Auto zu besitzen, um sich fortzubewegen. Eine Bewegungsfreiheit, mit der sie aus einer Vielzahl an nachhaltigen und sicheren Optionen wählen und diese nach Bedarf für alle Anwendungsfälle ihrer Alltagsmobilität nutzen können. Lassen Sie uns alte Herausforderungen mit neuen Angeboten angehen.
