Verkehrswende in Berlin : Wo heute Autos stehen, könnten mehr als 100.000 Wohnungen entstehen

Wer in Berlin eine Wohnung sucht, läuft zwangsläufig an ihnen vorbei: riesigen versiegelten Flächen in gut angebundener Stadtlage – reserviert für Autos. Dort, wo dringend benötigter Wohnraum entstehen könnte, befinden sich Tankstellen, Parkplätze, Autohäuser und Werkstätten. Gleichzeitig rechnet der Senat (2026) bis 2040 mit einem zusätzlichen Bedarf von 211.000 Wohnungen.

Diese Realitäten hängen enger zusammen, als es der Wohnungsbau-Diskurs berücksichtigt. Es ist an der Zeit, sie gemeinsam zu denken, um das Potenzial der Verkehrswende für den Wohnungsmarkt abzurufen.

Eine unsichtbare Flächenreserve

Die bisherige Forschung zur Flächenverteilung im Verkehr hat sich fast ausschließlich auf den Straßenraum konzentriert. Die Befunde zeichnen dabei ein eindeutiges Bild: Das Auto nimmt überproportional viel Fläche ein. Im Berliner Bezirk Mitte zum Beispiel, sind 62 Prozent des Straßenlandes für den motorisierten Individualverkehr (MIV) reserviert, obwohl der Anteil der Wege unter zehn Prozent liegt.

Was fehlte, war eine systematische Erfassung der Pkw-Flächen außerhalb des Straßenraumes, der Off-Street-Automobile-Infrastructure (OSAI). Für Berlin habe ich mit einem Geoinformationssystem über 90.000 solcher Flächen ab 150 Quadratmetern erfasst. Ergebnis: Die OSAI belegt 22,2 Quadratkilometer. Das ist mehr Fläche als der gesamte Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg.

Meine Forschung zeigt, dass nur 5,5 Prozent dieser OSAI-Flächen als Verkehrsflächen erfasst sind. Stattdessen werden Autohäuser als Gewerbeflächen, Parkplätze unter Wohnbauflächen oder, wenn sie sich im Wald befinden, unter Vegetation im amtlichen Liegenschaftskataster kategorisiert. Das bedeutet, dass mehrere Quadratkilometer, die statistisch als Wohnbaufläche erfasst sind, tatsächlich Parkplätze sind – das ist intransparent und bietet gleichzeitig einen Schatz für den Wohnungsmarkt.

Was passiert, wenn die Verkehrswende gelingt

Berlin hat sich per Energiewendegesetz zu Klimaneutralität bis 2045 verpflichtet. Nach einer vom Senat beauftragten Studie muss der MIV, um dieses Ziel zu erreichen, auf zehn Prozent sinken. Sinkt der Anteil der mit dem Auto zurückgelegten Wege, verringert sich der Bedarf an der entsprechenden Infrastruktur. Meine Untersuchung zeigt, dass rund 65 Prozent der dadurch frei werdenden Flächen grundsätzlich für den Wohnungsbau geeignet wären.

Ein entscheidender Vorteil ist ihre Lage, da die meisten Flächen bereits an Versorgungsnetze sowie den ÖPNV angeschlossen sind. Auf Grundlage städtebaulicher Parameter wie der Bebauungsdichte habe ich berechnet, dass auf den frei werdenden und für Wohnungsbau geeigneten Flächen rund 107.000 Wohnungen entstehen könnten. Sie könnten Wohnraum für mehr als 193.000 Menschen schaffen. Das mit Abstand größte Potenzial bieten Parkplätze und Parkhäuser mit Raum für rund 74.000 Wohnungen, gefolgt von Autohäusern, Garagen, Tankstellen und Autoverleihen.

Wie eine solche Umnutzung aussehen kann, zeigt ein ehemaliges Autohaus in der Hasenheide 74 in Berlin-Neukölln. Bis 2020 war es ein Haus für Autos. Heute ist ein Haus für 283 Haushalte, ergänzt um eine Kita und Gewerbeflächen.

Tatsächlich lassen die Berliner:innen ihr Auto immer häufiger stehen. Innerhalb von 15 Jahren ist der Anteil des MIV um rund ein Drittel von 33 Prozent (2008) auf 22 Prozent (2023) gesunken. Bei einer konsequenten Umsetzung der Verkehrswende durch die Förderung von aktiver Mobilität, des ÖPNV, Nutzungsdurchmischung für eine Stadt der kurzen Wege und die Förderung von Sharing-Angeboten bleibt ein MIV-Anteil von zehn Prozent keine Utopie.

Am 20. September 2026 wird in Berlin ein neues Abgeordnetenhaus gewählt. Zu den drängendsten Problemen der Stadt zählen Wohnen und Mieten ebenso wie Mobilität. Dennoch werden beide Fragen bislang kaum zusammengedacht.

Was jetzt politisch folgen muss

1. Transparenz durch ein OSAI-Kataster. Solange Auto-Infrastruktur in der amtlichen Statistik unsichtbar bleibt, fehlt die Datengrundlage für jede öffentliche Debatte über ihre Umnutzung.
   
2. Öffentliche Sichtbarkeit schaffen. Ein öffentlich zugängliches Dashboard, ähnlich den Pandemie-Dashboards während Corona, könnte den Status quo des OSAI-Flächenverbrauchs, das Wohnungsbaupotenzial und Beispiele bereits umgesetzter Umnutzungen sichtbar machen und so eine informierte Debatte ermöglichen.
   
3. Konsequente Mischnutzung statt Monofunktion. Nur 9,1 Prozent der OSAI-Flächen liegen heute in als „gemischt" ausgewiesenen Gebieten. Wo Auto-Infrastruktur umgewidmet wird, sollten Wohnen, Gewerbe und Grünflächen von Anfang an kombiniert werden.
   
4. Umbaufähigkeit von OSAI-Neubauten vorschreiben. Wo weiterhin neue Auto-Infrastruktur entsteht, etwa Parkhäuser, sollte sie von vornherein so geplant werden, dass sie sich später leicht in Wohnraum oder andere Nutzungsformen umwandeln lässt, etwa durch ausreichende Deckenhöhen.
   
5. Ein wirksames kommunales Vorkaufsrecht für OSAI-Flächen. Damit Städte handlungsfähig bleiben, wenn Auto-Infrastruktur den Eigentümer wechselt, braucht es eine klare gesetzliche Grundlage nach den Paragrafen 24 und 25 Baugesetzbuch.

Die derzeitige Flächenverteilung ist in Zeiten von Wohnungs- und Klimakrise sowie sinkender Pkw-Nutzung ein Relikt der autogerechten Stadtplanung. Durch die Verkehrswende hin zum flächeneffizienten Umweltverbund kann diese anachronistische Fehlverteilung im Sinne einer am Menschen orientierten Stadtplanung aufgelöst und damit ein erheblicher Beitrag zur Bekämpfung der Wohnungskrise geleistet werden.

Die Flächen für den Wohnungsmarkt liegen bereits erschlossen und versiegelt in unseren Städten – sie sind ein Schatz, der gehoben werden könnte.