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Verkehr & Smart Mobility

Standpunkt

Vorrang für die Schiene

Michael Theurer, Schienenverkehr-Beauftragter der Bundesregierung
Michael Theurer, Schienenverkehr-Beauftragter der Bundesregierung Foto: promo

Mit den Ergebnissen der Beschleunigungskommission Schiene erhält die geplante Korridorsanierung und die Bahnreform 2.0 eine Grundlage. Zwei langjährige Schienenfonds und kürzere Verfahren erleichtern zukünftig den Ausbau der Bahn.

von Michael Theurer

veröffentlicht am 13.12.2022

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Das deutsche Schienennetz ist gleichzeitig in einem schlechten Zustand und im Kernnetz hoffnungslos überlastet. Die Folge ist ein Teufelskreis: in überlasteten Streckenabschnitten gibt es keine Zeitfenster für regelmäßige Wartungen ohne negative Auswirkungen auf den Betriebsablauf, durch unterlassene oder verzögerte Instandhaltungen gibt es häufiger dringenden Reparaturbedarf, der dann wiederum erhebliche Auswirkungen auf Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Bahn hat. Mit jedem Jahr, in dem an diesem Problemfeld nicht fundamental etwas geändert wird, kumulieren sich die Probleme in ein inzwischen für Bahnfahrer geradezu regelmäßiges Ärgernis.

Aus diesem Teufelskreis auszubrechen ist keine triviale Angelegenheit, aber dringend notwendig für das Erreichen von Verkehrsverlagerung auf die Schiene und damit auch für die Klimaziele.  Das ist einer der Gründe, warum die Ampel-Parteien im Koalitionsvertrag beschlossen haben, eine Beschleunigungskommission Schiene (BKS) einzusetzen.

Ergebnisoffener Prozess mit 900 Vorschlägen

Digital- und Verkehrsminister Volker Wissing bat mich, als Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr dieser Kommission vorzusitzen und sie gemeinsam mit Staatssekretärin Susanne Henckel zu leiten. Wir haben dann hochrangige Experten aus Bahn- und Bauindustrie, dem Eisenbahnsektor, der Wissenschaft und der Verwaltung eingeladen, das System Schiene neu zu denken und konkrete Maßnahmen zu identifizieren, mit denen die Stakeholder innerhalb von drei bis fünf Jahren spürbare Fortschritte im Schienenverkehr umsetzen können. Da von Anfang an erwartbar war, dass einige dieser Maßnahmen auch Vorschläge für Gesetzesänderungen beinhalten würden, waren die Bahnexperten der Koalitionsfraktionen im Bundestag Valentin Abel (FDP), Matthias Gastel (Grüne) und Christian Schreider (SPD) Teil des Lenkungskreises der BKS.

Im Juni ging es dann an die Arbeit: auf Basis von zehn Hypothesen, die ich der BKS zum Auftakt vorgestellt habe, wurden die Mitglieder um Vorschläge gebeten – ein bewusst ergebnisoffener und breiter Ansatz. Knapp 900 gingen bei uns ein und wurden mit Hilfe der Moderation der Ifok GmbH analysiert, in fünf Handlungsfelder strukturiert und wieder eingedampft. In einer hochkonzentrierten Arbeitsatmosphäre haben die Mitglieder der Kommission wertvolle Handlungsempfehlungen ausgearbeitet. Nach einem intensiven halben Jahr können wir am heutigen Dienstag den fertigen Abschlussbericht Bundesminister Wissing übergeben.

Nur noch zwei Finanzierungstöpfe

Dabei geht es beispielsweise um den Umbau der Finanzarchitektur, um Fehlanreize zu verhindern. Der Vorschlag der BKS sieht vor, die Förderung des Bundes auf zwei Fördertöpfe zusammenzuschrumpfen: Einer zur Finanzierung des Bestandsnetzes und einer für Ausbau- und Modernisierung. Die Töpfe sollen dann unter anderem aus haushaltsunabhängigen Quellen und Finanzierungszusagen des Bundes gespeist und die Verwendungsprüfung der Mittel vereinfacht werden.

Das soll sicherstellen, dass Maßnahmen zur Instandhaltung, der bedarfsgerechten Modernisierung und dem Ausbau der Schieneninfrastruktur nicht an budgetären und strukturellen Einschränkungen der Schieneninfrastruktur-Unternehmen des Bundes scheitern. Das passt zu den Plänen der Bundesregierung, die Struktur des DB-Konzerns zu vereinfachen, indem die Töchter DB Netz und DB Station und Service – gegebenenfalls auch die DB Energie – in eine gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft fusioniert werden und ihre Einnahmen, etwa aus Trassenentgelten, auch nicht mehr an den Konzern abführen. Auch das wäre ein großer Schritt für die Transparenz und Vereinfachung der Finanzierungskreisläufe.

Einfachere Verfahren und Vorrang für die Schiene

Ein anderer Vorschlag der BKS vom Typ „großer Wurf“ ist der, den Ausbau der Schieneninfrastruktur nach dem Vorbild der Erneuerbaren Energien gesetzlich als „überragendes öffentliches Interesse“ zu definieren. Bei den Freiheitsenergien hat der Bundestag dies im Sommer bereits umgesetzt, weshalb es beispielsweise nun einfacher ist, eine Photovoltaikanlage in der Nähe einer Autobahn zu bauen, einfach weil der Bau in behördlichen und gerichtlichen Rechtsgüterabwägungen ein höheres Gewicht bekommt. Als Teil eines „Moderne-Schiene-Gesetzes“ könnten so Planungsprozesse deutlich beschleunigt werden, auch weil die Bearbeitung in Behörden dadurch höher priorisiert werden könnte.

Unterm Strich wahrscheinlich noch wesentlich wirksamer für eine rasche Kapazitätssteigerung im Schienennetz sind von der BKS vorgeschlagene kleine Maßnahmen mit großer Wirkung. Für das Gesamtnetz wären beispielsweise neue Weichen, längere Überholgleise und das Schließen von Elektrifizierungslücken hochwirksam. Sie sind besonders wichtig, um im Netz Umleitungsstrecken zu schaffen, damit die Hochleistungskorridore ohne massive Verkehrseinschränkungen saniert werden können. Und genau das haben wir uns ja vorgenommen: Wir wollen die sachlichen und rechtlichen Voraussetzungen schaffen, dass in gesperrten Korridoren auch wirklich alle Sanierungsarbeiten durchgeführt werden können, die in nächster Zeit anstehen und somit die bisher üblichen mehrfachen Einschränkungen durch Baustellen verhindert werden.

Damit man aber eine solche Korridor-Vollsperrung ohne dramatische Auswirkungen auf das Gesamtnetz überhaupt durchführen kann, muss das Netz ertüchtigt werden. Doch heute ist die Umsetzung bürokratisch und scheitert häufig an der verkürzten Systematik von Nutzen-Kosten-Betrachtungen. Die BKS schlägt vor, die bisherigen Nutzen-Kosten-Betrachtungen für solche kleinen und mittleren Maßnahmen durch unbürokratische Wirksamkeitsnachweise zu ersetzen.

Das Ergebnis der BKS kann sich sehen lassen – nicht nur, weil hier auf 124 Seiten ein konkreter und wirksamer Plan formuliert wurde, denn Pläne gab es in der Vergangenheit viele. Sondern weil die wichtigsten Stakeholder sich gemeinsam auf die Umsetzung festlegen. Wir dürfen uns keinen Illusionen hingeben: Das deutsche Schienennetz so zukunftsfähig zu machen, dass die Fahrgastzahlen verdoppelt werden können und der Anteil am Güterverkehr auf mindestens 25 Prozent wächst, ist eine Herkulesaufgabe, die nur durch gesellschaftliches Zusammenwirken aller Beteiligten und aller staatlichen Ebenen erreicht werden kann. Lassen Sie uns gemeinsam dafür kämpfen.

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