In der Mobilitätsforschung stellen sich einschneidende Ereignisse, wie etwa ein Umzug oder der Beginn einer neuen Arbeitsstelle, als Möglichkeitsfenster dar, um Mobilitätsroutinen zu überdenken und zu durchbrechen. In einer Situation, in der sich die Rahmenbedingungen verändern, überlegen wir bewusst, welche Mobilitätsoptionen wir haben und wie wir mobil sein können und wollen. Eine Krise, wie die Covid-19-Pandemie mit weitreichenden politischen Restriktionen, bietet ebenfalls das Potenzial, alte Verhaltensmuster bewusst zu überdenken und auch langfristig zu verändern, sofern die Städte jetzt entsprechende Anreize schaffen.
Die Krise als Denkanstoß
Die Menschen haben durch die Covid-19-bedingten Kontaktbeschränkungen ihre Alltagsmobilität auf ein Mindestmaß reduziert und deutlich verlagert: vom öffentlichen Nahverkehr aufs Fahrrad oder die Füße, aber auch ins Auto. Der ÖPNV gilt als großer Verlierer der Krise. Als essenzieller Baustein eines nachhaltigen Verkehrssystems sind hier Maßnahmen gefragt, um den ÖPNV sicher durch die Krise zu bringen, einer Stigmatisierung entgegenzuwirken und wieder eine Alternative zum Auto zu schaffen. Im Hinblick auf eine gesunde und umweltfreundliche Mobilität sind die verstärkte Nutzung des Fahrrads und das Zufußgehen sehr positiv zu bewerten.
Hier zeigt sich allerdings deutlich, dass die Verkehrsflächen nicht entsprechend der Nachfrage aufgeteilt sind. In der aktuellen Situation sollen gemäß der Eindämmungsverordnung mindestens 1,5 Meter Abstand zu anderen Menschen im öffentlichen Raum gehalten werden, um das Infektionsrisiko zu minimieren. Enge oder nicht vorhandene Fahrradspuren und zugeparkte Gehwege erschweren es, die vorgegebenen Abstandsregeln einzuhalten. Insbesondere mit den wärmer werdenden Temperaturen strömen mehr Menschen nach draußen, Parks füllen sich, vor Geschäften kommt es teilweise zu Warteschlangen. Hierdurch zeigt sich einmal mehr, dass der öffentliche Raum ein knappes Gut ist und es stellt sich die Frage, wie wir den öffentlichen Raum nutzen möchten.
In Berlin verfügt weniger als die Hälfte der Haushalte über ein eigenes Auto, allerdings werden knapp 60 Prozent der Berliner Verkehrsflächen vom ruhenden und fließenden Verkehr beansprucht. In der Berliner Innenstadt werden etwa dreimal so viele Wege zu Fuß und mit dem Fahrrad (53 Prozent) zurückgelegt wie mit dem Auto (17 Prozent). In der Aufteilung des öffentlichen Raums spiegelt sich das bisher kaum wider. Um die geltenden Abstandsregeln zu gewährleisten, weist Berlin nun aber neue Radstreifen, aus und Straßen dürfen temporär zum Spielen und zum Aufenthalt genutzt werden.
Berlin schafft Pop-up-Radinfrastruktur und Spielstraßen
Um eine pandemieresiliente Mobilität zu ermöglichen und den gestiegenen Bedarf am Radfahren zu decken, haben mehrere Berliner Bezirke in einem überaus zügigen Verfahren bereits zehn Pop-up-Radstreifen auf Basis des Paragrafen 45 (9) StVO geschaffen. Die Anordnung der Radstreifen ist mit dem Berliner Mobilitätsgesetz konform, sodass sie auch nach der Covid-19-Krise größtenteils Bestand haben werden.
Seit dem 3. Mai gibt es zudem eine Reihe von temporären Spielstraßen in Friedrichshain-Kreuzberg. Zunächst für die kommenden zwei Monate geplant, werden immer sonntags von 13 bis 19 Uhr Straßen zum Spielen geöffnet und von Kiezlots:innen betreut. Die Idee ist, mehr Raum für spielende Kinder und die Nachbarschaft zu schaffen. Fast 300 Freiwillige unterstützen das Projekt und stellen die Ausweisung von aktuell 19 Spielstraßen sicher. Die Erfahrungen der ersten zwei Sonntage sind sehr positiv, und die Zivilgesellschaft beteiligt sich aktiv, um die Flächen kindgerecht zu gestalten und sie entsprechend zu nutzen. Kinder fahren Fahrrad, malen Straßenbilder mit Kreide, Erwachsene nutzen die Straße in angemessenem Abstand für ein Treffen mit Freunden bei einem kühlen Getränk und die Nachbarschaft lernt sich besser kennen.
Insbesondere Menschen, die keinen eigenen Garten haben, bekommen dadurch die Möglichkeit, ihr Wohnumfeld als „zweites Wohnzimmer“ zu nutzen. Mit den Spielstraßen werden dezentrale Inseln geschaffen, wodurch der Konzentration von größeren Menschenmengen, wie es aktuell häufig in Parks oder auf Spielplätzen der Fall ist, entgegengewirkt wird. Zusätzlich weisen die Kiezlots:innen mit Plakaten, Markierungen im 1,5-Meter-Abstand und Luftballons auf das Einhalten der Abstände gemäß der Eindämmungsverordnung hin. Bewegung an der frischen Luft ist somit möglich und das direkt vor der Haustür.
Weltweit entdecken und gestalten Städte den öffentlichen Raum
Berlin steht mit diesen Ideen nicht alleine da. In vielen Städten wird der öffentliche Raum für das Zufußgehen, Radfahren und den Aufenthalt in Zeiten von Covid-19 wieder entdeckt: Wien war eine der ersten europäischen Städte, die sich mit einer pandemieresilienten Mobilität beschäftigt und Begegnungszonen geschaffen hat. Eine Novelle der Straßenverkehrsordnung im Rahmen eines Covid-19-Gesetzespakets ermöglicht es, die Fahrbahn dauernd oder für bestimmte Zeiten für Fußgänger:innen freizugeben. In Brüssel wird die Innenstadt (Pentagon Zone) zu einer großflächigen Fuß- und Fahrradzone, Barcelona schafft 21 km Radwege, Paris investiert 300 Millionen Euro in neue (Pop-up)-Radinfrastruktur, um die gesamte Stadt zu vernetzen und auf einen gestärkten Radverkehr nach dem Lockdown vorzubereiten. Oakland hat das Konzept der slow streets entwickelt, bei dem 10 Prozent aller Straßen für den Durchgangsverkehr gesperrt sind.
Die Straßen können zum Zufußgehen, Joggen, Rollstuhlfahren oder Radfahren genutzt werden, und Krankenwägen können ungehindert die Straßen nutzen. Ein besonderer Fokus liegt zudem auf der Einbindung der Bevölkerung: Lokale Initiativen begleiten die Maßnahmen. Die Straßenräume werden gemeinsam gestaltet, zusätzlich beschildert und evaluiert.
Resiliente und lebenswerte Städte schaffen
Die neuen Infrastrukturen geben einen Eindruck, was alles in der Stadt möglich ist und regen zum Nachdenken an. Wollen wir einen Großteil des öffentlichen Raums privaten Autos zur Verfügung stellen oder wollen wir den Raum für Menschen öffnen: zum Zufußgehen, Radfahren und zum Aufenthalt? Konzepte der Vergangenheit müssen überprüft und angepasst werden. Die autoorientierte Stadt – sei es für konventionelle Autos oder Elektroautos – ist nicht zukunftsfähig, denn bei der Aufteilung des öffentlichen Raums spielt die Antriebsart keine Rolle.
Durch die aktuelle Covid-19-Krise stellen sich diese Fragen in besonderem Maße, aber sie sind auch darüber hinaus für eine lebenswerte und resiliente Stadtgestaltung unerlässlich. Eine resiliente Stadt verfügt über eine hohe Anpassungskapazität und ist in der Lage, sowohl kurzfristig auf Disruptionen zu reagieren als auch proaktiv sich wandelnden Umweltbedingungen zu adaptieren. Diese Fähigkeiten sind in Bezug auf weitere Herausforderungen wie den Klimawandel und Hitzewellen ebenso relevant wie in der aktuellen Pandemie.
Agile Projektplanung und provisorische Lösungen sind gefragt
Die provisorischen Lösungen zeigen nicht nur auf, was im Stadtraum möglich ist und wie sich die Bevölkerung in die Gestaltung einbringen kann, sondern sie haben noch einen weiteren entscheidenden Vorteil gegenüber strukturell-baulichen Veränderungen: Die Nutzung des öffentlichen Raums kann zügig getestet und dann in iterativen Schritten angepasst werden. Dadurch können Lösungen generiert werden, die an den lokalen Kontext und die jeweiligen Bedarfe angepasst sind.
In einem zweiten Schritt können die erprobten Veränderungen dann strukturell-baulich umgesetzt werden. Dem Ideenreichtum sind dabei keine Grenzen gesetzt: Von Pocket-Parks und mobilen Bäumen zu öffentlichen Terrassenflächen, neuen Stadtplätzen und überdachten gemeinschaftlichen Aufbauten im Straßenraum gibt es viele Elemente, die das Wohlbefinden in Städten steigern und aktive Mobilitätsformen unterstützen. Insbesondere in (Innen-)Städten sind viele Menschen auf den öffentlichen Raum angewiesen, weil sie keinen privaten Garten haben bzw. in beengten Wohnverhältnissen leben.
Das agile Handeln ermöglicht es, auszuprobieren, Fehler zu machen, daraus zu lernen und langfristige Verbesserungen zu erreichen. Politik und Verwaltung sind hier gefragt, agile Planungsprozesse und provisorische Lösungen – auch nach der Covid-19 Krise – zu fördern und umzusetzen. Gesetze und Verordnungen sind nicht in Stein gemeißelt und lassen sich verändern oder neu schaffen, bestes Beispiel hierfür ist das 2018 verabschiedete Berliner Mobilitätsgesetz zur Förderung nachhaltiger Mobilität.
Berlin findet weltweit große Beachtung
Berlin findet in der weltweiten Mobilitäts-Community aktuell große Beachtung durch die Pop-up-Infrastruktur. Schaut man genau hin, tummeln sich die Projekte allerdings bisher fast nur in einem von insgesamt zwölf Bezirken: in Friedrichshain-Kreuzberg. Das liegt daran, dass hier einzelne Personen aus Verwaltung und Politik die verkehrsrechtlichen Möglichkeiten proaktiv nutzen. Andere Bezirke und Kommunen schöpfen ihren Gestaltungsspielraum bei Weitem nicht aus oder tasten ihn gar nicht erst an. Das ist schade, denn hierdurch verstreicht eine bisher einmalige Chance, um unsere Städte innerhalb kürzester Zeit zu resilienten und lebenswerten Orten weiterzuentwickeln. Die Stadtbevölkerung sollte ihr Recht auf öffentlichen Raum einfordern. Wir werden immer noch mit Autos und mehrspurigen Straßen sozialisiert, aber das ist kein Naturgesetz und wir können Entscheidungen aus dem letzten Jahrhundert für eine autogerechte Stadt revidieren und unsere Städte selbst gestalten. Der öffentliche Raum ist eine wertvolle Ressource und so sollte er auch behandelt werden.
