Neue EU-Fahrzeugverordnung : Fortschritte und verpasste Chancen für eine echte Kreislaufwirtschaft

Nach dreijährigen Verhandlungen hat die EU die neue Verordnung über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Bewirtschaftung von Altfahrzeugen verabschiedet. Sie ist am 13. August in Kraft getreten. Vereinfacht ausgedrückt legt die Verordnung Anforderungen an die Konstruktion von Fahrzeugen fest, regelt die Sammlung und Verwertung von Altfahrzeugen und bestimmt, wer über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs hinweg Verantwortung trägt.

Das Europäische Umweltbüro (EEB), Europas größtes Netzwerk von Umweltorganisationen, begrüßt die neue Verordnung grundsätzlich. Sie stärkt den Binnenmarkt, treibt die Automobilbranche zu mehr Kreislaufwirtschaft an und soll den ökologischen Fußabdruck von Fahrzeugen vom Werk bis zum Schrottplatz verringern. Gleichzeitig warnen Verbände vor kritischen Lücken. Viel wird nun davon abhängen, wie konsequent – oder wie lasch – die EU-Mitgliedstaaten die neuen Vorgaben umsetzen.

Fortschritte für die Kreislaufwirtschaft

Die neue EU-Verordnung führt die Altfahrzeugrichtlinie und die 3R-Typgenehmigungsrichtlinie erstmals in einem Regelwerk zusammen, das den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs abdeckt – von der Konstruktion bis zum Recycling. Sie gilt vor allem für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, weitet einzelne Anforderungen künftig aber auch auf Busse, Motorräder und Lkw aus.

Zu den wesentlichen Fortschritten gehört, dass sich Fahrzeuge am Ende ihrer Nutzungsdauer künftig leichter zerlegen lassen müssen. Antriebsbatterien und Elektromotoren müssen zudem während der gesamten Lebensdauer austauschbar bleiben. Ab 2032 kommt ein digitaler Kreislaufpass hinzu, der neben weiteren wichtigen Daten Informationen zu Schadstoffen, Bauteilen und Rezyklatanteilen bündelt.

Neu sind außerdem EU-weit harmonisierte Vorgaben für die erweiterte Herstellerverantwortung: Hersteller müssen die Sammlung und Verwertung ihrer Fahrzeuge finanzieren, wobei ihre Beiträge anhand nachhaltigkeitsbezogener Kriterien wie Fahrzeuggewicht und Schadstoffgehalt gestaffelt werden.

Ab 2032 gilt zudem eine Mindestquote von 15 Prozent Kunststoffrezyklat aus Post-Consumer-Abfällen. Ein Fünftel davon muss aus Altfahrzeugen oder aus während der Nutzung ausgebauten Fahrzeugteilen stammen. Im Jahr 2036 steigt die Quote auf 25 Prozent. Gegenüber dem ursprünglichen Kommissionsvorschlag wurden diese Vorgaben abgeschwächt – trotz gemeinsamer Forderungen der Recyclingwirtschaft, von Automobilzulieferern und Umweltverbänden. Die Kommission soll zudem Mindestquoten für recycelten Stahl und Aluminium festlegen und mögliche Vorgaben für weitere Materialien prüfen.

Schließlich verschärft die Verordnung die Exportregeln: Wer Gebrauchtfahrzeuge in Nicht-EU-Länder exportieren will, muss künftig nachweisen, dass sie verkehrstauglich sind und nicht bereits als Altfahrzeuge gelten. Das soll den Export besonders alter und umweltschädlicher Fahrzeuge eindämmen und mehr Rohstoffe im europäischen Kreislauf halten.

Damit diese Maßnahmen tatsächlich dazu beitragen, Stoffkreisläufe zu schließen und die Hersteller stärker für die Auswirkungen ihrer Produkte zur Verantwortung zu ziehen, müssen sie nun auf nationaler Ebene ambitioniert umgesetzt werden.

Die Lücken

Enttäuscht zeigen sich die Umweltverbände vor allem von den Maßnahmen, die es nicht in die endgültige Fassung geschafft haben. Die Verordnung geht nicht auf das offensichtlichste und gravierendste Problem der Branche ein: Autos werden immer größer, schwerer und zahlreicher. Dieser Trend lässt den Ressourcenverbrauch immer weiter steigen und verschärft die damit verbundenen sozialen und ökologischen Folgen. Zudem stellt die Verordnung weiterhin das Recycling als zentrale Lösung in den Vordergrund. Dabei könnten andere Strategien die Nachfrage nach neuen Materialien von vornherein wirksamer senken: langlebigere Fahrzeuge, besser wiederverwendbare Teile und Komponenten sowie ein Fahrzeugdesign, das Reparaturen zur Regel statt zur Ausnahme macht.

Enttäuschend ist außerdem, dass die Hersteller nicht für Gebrauchtfahrzeuge verantwortlich gemacht werden, die aus der EU exportiert werden. Und das trotz seit Langem bestehender Bedenken hinsichtlich der Umweltauswirkungen dieser Exporte – ein Problem, auf das Umweltverbände auch bei gebrauchten Textilien und Elektrogeräten hinweisen.

Kurz gesagt: Der Gesetzgeber hat wichtige Maßnahmen zur Stärkung der Kreislaufwirtschaft im Fahrzeugsektor eingeführt. Letztlich wurde die Verordnung jedoch vor allem an den Interessen der Automobilindustrie ausgerichtet. Verwässerte Anforderungen an Fahrzeugdesign und Rezyklateinsatz, Lücken bei der erweiterten Herstellerverantwortung und ein einseitiger Fokus auf mehr Recycling kaschieren die Folgen eines Produktionsmodells, das mit den planetaren Grenzen unvereinbar ist. Statt konsequent auf Abfallvermeidung, Reparatur und Wiederverwendung zu setzen, schreibt die Verordnung dieses Modell fort – auf Kosten der Kreislaufwirtschaft, der Recyclingbranche und der Verbraucher*innen.

Transparenz ist entscheidend – ebenso wie die Umsetzung

Transparenz und Rechenschaftspflicht bleiben für den Umgang mit Altfahrzeugen von zentraler Bedeutung. Das zeigt ein Skandal, der den Behörden noch gut in Erinnerung sein dürfte: das von der Europäischen Kommission im Frühjahr 2025 aufgedeckte Anti-Recycling-Kartell. Automobilhersteller und ihr Branchenverband wurden mit einer Geldbuße von insgesamt 458 Millionen Euro belegt, weil sie unter anderem vereinbart hatten, wichtige Informationen über die in Fahrzeugen verwendeten Materialien und deren Recyclingfähigkeit zurückzuhalten.

Damit verhinderten sie einen Wettbewerb um kreislauffähigere Fahrzeuge und erschwerten informierte Kaufentscheidungen. Der Skandal macht deutlich, dass die Fahrzeughersteller Ressourcenschutz und Kreislaufwirtschaft noch immer nicht ernst genug nehmen.

Die neue Fahrzeugverordnung schafft klarere Regeln, räumt den Mitgliedstaaten bei deren Umsetzung jedoch erheblichen Spielraum ein. Nun liegt es an den nationalen Regierungen, dafür zu sorgen, dass die Hersteller ausreichende Mittel für die notwendige Demontage- und Verwertungsinfrastruktur bereitstellen. Zu den weiteren zentralen Aufgaben gehören die Eindämmung der illegalen Demontage und Verwertung von Fahrzeugen sowie die gezielte Förderung wiederverwendeter Ersatzteile. Erst die Umsetzung wird daher zeigen, ob die Verordnung tatsächlich zu mehr Kreislaufwirtschaft führt – oder ob ihre Ambitionen auf dem Papier bleiben.