Kaufprämien für Elektroautos : Herkunftsklausel bremst den Hochlauf

Das neue E-Auto-Förderprogramm ist erfolgreich angelaufen. Von den bislang 26.875 bewilligten Anträgen entfallen 13.060 – knapp 49 Prozent – allein auf die vier europäischen Herstellergruppen Volkswagen, Stellantis, Renault und BMW. Volkswagen führt mit 6239 Bewilligungen, rund 23 Prozent, die Statistik an. Dahinter folgen Tesla mit 4590 und Stellantis mit 3838 Bewilligungen. Mehr als 80 Prozent der geförderten Fahrzeuge gehören zu Marken, die mindestens ein BEV-Modell in Europa produzieren.

Wer nun fordert, die Förderung müsse stärker auf deutsche Hersteller zugeschnitten werden, greift zu kurz. Denn für die industriepolitische Wirkung ist nicht allein entscheidend, wo ein Hersteller seinen Sitz hat. Entscheidend ist vielmehr, wo Wertschöpfung entsteht und Arbeitsplätze gesichert werden. Viele Fahrzeuge deutscher Hersteller werden im europäischen Ausland gefertigt. Das zeigt auch das Beispiel Tesla: Von den 4590 Bewilligungen entfallen 3067 auf das Model Y – ein Fahrzeug, das auch im Werk Grünheide bei Berlin produziert wird. Eine Betrachtung allein nach dem Herkunftsland eines Herstellers wird der tatsächlichen europäischen Wertschöpfung daher nicht gerecht.

Programm kurzfristig nicht verändern

Die aktuellen Förderzahlen sind aus Sicht des VDIK kein Anlass, die E-Auto-Förderung kurzfristig anzupassen oder durch Herkunftskriterien auf einzelne Hersteller oder Produktionsstandorte zuzuschneiden. Eine solche industriepolitische Umwidmung würde dem eigentlichen Zweck des Programms widersprechen: den Hochlauf der Elektromobilität in Deutschland zu beschleunigen, die CO2-Emissionen des Verkehrs zu reduzieren und Elektromobilität für breite Bevölkerungsschichten zugänglich zu machen. Genau diese Ziele nennt auch das Bundesumweltministerium ausdrücklich als Grundlage des Förderprogramms. Die bisherige Bafa-Statistik zeigt bereits eine entsprechende Nachfrage – etwa nach Renault 5, Citroën ë-C3, Hyundai Inster, Fiat 500 oder Leapmotor T03.

Außerdem stellt die Statistik bislang nur eine Momentaufnahme dar. Anträge können erst seit dem 19. Mai gestellt werden, die veröffentlichten Zahlen reichen bis zum 1. August. Aus gut zwei Monaten Programmlaufzeit lassen sich keine belastbaren Aussagen über die langfristige Verteilung der Förderung zwischen Herstellern ableiten.

Hinzu kommt: Die Statistik misst nicht unmittelbar Nachfrage, Bestellungen oder Marktanteile. Sie bildet bereits ausgelieferte und förderfähige Fahrzeuge ab. Kapazitäten, Lieferzeiten und Verfügbarkeit beeinflussen damit das Ergebnis erheblich. Ein kurzfristig verfügbares Modell taucht früher in der Förderstatistik auf als ein vergleichbares Fahrzeug mit mehreren Monaten Lieferzeit.

Und der Markt bewegt sich weiter. Im weiteren Jahresverlauf kommen zusätzliche, insbesondere kleinere und preisgünstige Elektrofahrzeuge deutscher Hersteller auf den Markt. Die Verteilung der Förderanträge wird sich dadurch zwangsläufig verändern. Wer bereits heute aus einer frühen Momentaufnahme industriepolitische Konsequenzen zieht, bewertet ein laufendes Programm, bevor sich dessen Wirkung überhaupt entfalten konnte.

Zugang zu bezahlbarer E-Mobilität ermöglichen

Aus Sicht des VDIK wäre deshalb eine Herkunftsklausel der falsche Weg. Eine Kaufprämie soll den Hochlauf der Elektromobilität beschleunigen, CO2-Emissionen reduzieren und den Umstieg für breite Bevölkerungsschichten ermöglichen. Dafür braucht es ein möglichst breites Angebot förderfähiger Fahrzeuge – und Wettbewerb um die Kunden.

Gerade die soziale Zielsetzung des Programms spricht gegen eine künstliche Verengung des Angebots. Von den 26.875 Bewilligungen entfallen 13.064 auf Haushalte mit einem Einkommen bis 45.000 Euro. Weitere 6043 Bewilligungen betreffen die Einkommensgruppe zwischen 45.001 und 60.000 Euro.

Für diese Haushalte ist der Kauf eines Elektroautos eine erhebliche finanzielle Entscheidung. Umso wichtiger sind bezahlbare Modelle und eine möglichst große Auswahl. Eine Förderung, die Fahrzeuge nach dem Herkunftsland des Herstellers aussortiert, würde diese Auswahl künstlich einschränken. Das wäre nicht nur schlecht für Verbraucherinnen und Verbraucher. Es könnte auch den Markthochlauf bremsen, den das Programm eigentlich beschleunigen soll.

Industriepolitik braucht andere Instrumente

Deutschland braucht eine wettbewerbsfähige Automobilwirtschaft. Sie ist zentral für Wertschöpfung, Beschäftigung und technologischen Fortschritt. Aber Industriepolitik und Klimapolitik sollten nicht über ein und dasselbe Instrument miteinander vermischt werden.

Wer den Automobilstandort Deutschland stärken will, muss bei den Standortbedingungen ansetzen: bei wettbewerbsfähigen Energiepreisen, schnelleren Genehmigungen, leistungsfähiger Ladeinfrastruktur, verlässlichen Investitionsbedingungen, Innovation und weniger Bürokratie.

Die Kaufprämie hat dagegen eine andere Aufgabe: Sie soll zusätzliche Menschen für emissionsarme und emissionsfreie Mobilität gewinnen. Je größer das Angebot und je intensiver der Wettbewerb, desto besser für die Verbraucher – und desto größer die Chance, dass die Elektromobilität schnell in der Breite ankommt.