Ladeinfrastruktur für Lkw : Eine Milliarde mit Hebelwirkung

Mit dem Förderprogramm „Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge" stellt das Bundesministerium für Verkehr (BMV) über vier Jahre eine Milliarde Euro bereit, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Lkws zu fördern, inklusive Netzanschluss und Batteriespeicher und ohne Rückzahlungspflicht. Das klingt zunächst nach einem enormen Fördervolumen, das von der Industrie begrüßt wurde.

Der Bedarf der Industrie übersteigt das Fördervolumen allerdings massiv. Die ersten Förderaufrufe, die teilweise in unter sieben Stunden überzeichnet waren, belegen das eindrücklich. Dass der Andrang für die Förderung derart hoch ausgefallen ist, liegt daran, dass E-Lkws für viele Betriebe bereits heute kostengünstiger sind aufgrund geringer Kraftstoffpreise und Mautkosten.

Momentan sind zwar weniger als ein Prozent aller Lkws in Deutschland elektrisch. Der deutsche Schwerlastverkehr befindet sich allerdings an einem Wendepunkt: laut Prognosen der Nutzfahrzeughersteller und der deutschen Energie Agentur (Dena), soll ab 2030, sprich in vier Jahren, rund die Hälfte aller neu zugelassenen schweren Lkw elektrisch sein.

Wer elektrisch fahren will, braucht Ladeinfrastruktur. Deshalb werden bis 2035 laut Öko-Institut schätzungsweise bis zu 207.000 Ladepunkte für schwere E-Lkw benötigt – davon allein 90.000 bis 150.000 im privaten Depotladen. Davon wird das aktuelle Fördervolumen maximal einige hundert bis wenige tausend Projekte finanzieren. Damit ist klar: das Förderprogramm ist ein erster Schritt von vielen, aber eben kein strukturelles Programm, das den gesamten E-Lkw-Hochlauf trägt. Neben direkter Förderprogramme hat der Gesetzgeber unter anderem drei weitere politische Hebel.

Hebel 1: Zusammenarbeit mit lokalen Netzbetreibern

Netzbetreiber sollten elektrische Flotten als Partner eines resilienten Stromnetzes verstehen, nicht als Lastfaktor, der Probleme macht. Dafür braucht es frühzeitige Koordination zwischen Netzbetreibern, Depotbetreibern und Infrastrukturentwicklern, mehr Transparenz über lokale Engpässe sowie gemeinsame Lösungen für netzdienliche Speicher, Lastmanagement und flexible Anwendungen.

Richtig eingesetzt, können Batteriespeicher durch intelligentes Lastmanagement und Spitzenlastkappung sogar Netzausbau überflüssig machen, statt ihn zusätzlich zu belasten. Für die 851 lokalen Verteilnetzbetreiber in Deutschland braucht es deshalb einheitliche Standards über Anschlussfragen, Engpassdaten und Lastmanagement hinweg, damit Lösungen, die an einem Standort funktionieren, auch anderswo skalieren.

Hebel 2: Einbindung privater Investitionen

Gemessen am Ausbaubedarf ist eine Milliarde zwar eine wichtige Anschubfinanzierung, kann aber nicht die gesamte Investitionssumme ersetzen, die für ein flächendeckendes Ladenetz notwendig ist. Eine private Finanzierung ist damit unabhängig von der Bundesförderung unverzichtbar. Um private Investitionen in Ladeparks und Batteriespeichersysteme durch Infrastrukturfonds oder Energieversorger zu ermöglichen, sollte die Politik deshalb Planungs- und damit Investitionssicherheit priorisieren.

Das würde es auch ermöglichen, die Vergabe öffentlicher Mittel gezielt dort einzusetzen, wo sich Projekte und Investitionen privatwirtschaftlich noch nicht alleine tragen, um auch dort als Hebel für privates Kapital zu wirken. Neben der erforderlichen Planungssicherheit braucht es beispielsweise klare Regeln, wie Ladeparks mit Batteriespeichern für netzdienliche Leistungen wie Lastmanagement vergütet werden. Erst das macht sie für Investoren wirklich kalkulierbar.

Hebel 3: Integration von Verkehrs- und Energiewende

Bei regulatorischer Planungssicherheit geht es nicht nur um Regulatorik, die Ladepunkte direkt betrifft, sondern auch um Energiemarktregulierung. Denn wenn Unternehmen auf E-Lkws umstellen, integrieren sie dabei Ladeinfrastruktur in ihr betriebliches Stromlastmanagement, koppeln sie mit vorhandenen PV-Anlagen und investieren häufig zusätzlich in Batteriespeicher.

Diese Kombination kann die gesamtbetriebliche Elektrifizierung wirtschaftlich sehr attraktiv machen. Konkret sollte die Bundesregierung bei der aktuellen grundlegenden Reform von Strommarkt und Netzentgelten das Depotladen von E-Lkw von Anfang an mitdenken und verlässliche, investitionsfreundliche Rahmenbedingungen schaffen.

Fazit

Gemessen am Bedarf an Ladepunkten für E-Lkw ist selbst eine Milliarde Euro kein großer Betrag, der Großteil der Depotladeinfrastruktur wird privat finanziert werden müssen. Das ist gut so, denn die Umstellung auf E-Lkw lohnt sich vielerorts schon heute. Statt einer Gießkannenförderung sollte sich die Politik daher auf die Hebelwirkung privater Finanzierungsmodelle konzentrieren.

Dafür braucht es oft nicht einmal öffentliche Gelder: Erstens eine engere Zusammenarbeit zwischen Netzbetreibern und privaten Akteuren, damit sich Investitionen schneller amortisieren, statt durch langwierige Netzanschlussbegehren ausgebremst zu werden.

Zweitens kann die Politik durch regulatorische Investitionssicherheit private Investitionen anreizen. Drittens kann der Bund öffentliche Gelder dort gezielt als Hebel einsetzen, wo sich private Investitionen bisher noch nicht rechnen. Das würde den Ausbau der E-Mobilität im Schwerlastverkehr enorm beschleunigen.