Schieneninfrastrukturfinanzierung : Der Paradigmenwechsel muss auch auf die Schiene

Deutschland diskutiert zu Recht über neue Wege, Infrastruktur verlässlich zu finanzieren. Wenn der Bund die Finanzierung der Autobahngesellschaft künftig überjährig, flexibel und planbar aufstellen will, ist das ein wichtiges Signal. Die Notwendigkeit eines solchen Schritts zeigt sich auch auf der Schiene besonders deutlich. Das Netz muss zugleich seinen Substanzverlust aufholen, mehr Kapazität für Personen- und Güterverkehre schaffen und die Modernisierung von Stellwerken, Energieversorgung und digitalen Leit- und Sicherungssystemen bewältigen.

Hinzu kommen der Ausbau leistungsfähiger Knoten, die Elektrifizierung von Haupt- und Nebenstrecken sowie Umleiterstrecken, die im Störungsfall tatsächlich nutzbar sind. All dies sind Vorhaben mit langen Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeiten. Sie lassen sich nicht sinnvoll in die Logik einzelner Haushaltsjahre pressen. Werden Mittel kurzfristig verschoben, gekürzt oder erst spät freigegeben, entstehen Unterbrechungen, die Bauabläufe erschweren, Kapazitäten binden und am Ende Kosten erhöhen.

Marode Schiene als Symbol des aktuellen Deutschlands

Der nächste Schritt liegt auf der Hand: Was für Autobahnen richtig ist, muss auch für die bundeseigene Eisenbahninfrastruktur gelten. Gerade weil die Schiene ein Netz ist, entfaltet jede Investition ihren vollen Nutzen erst im Zusammenspiel mit dem übrigen System – vom Stellwerk über die Brücke bis zur Umleiterstrecke und zum Terminal. Verlässliche Finanzierung muss deshalb genauso langfristig angelegt sein wie die Infrastruktur selbst.

Die Dimension dieser Aufgabe ist erheblich: Deutschland verfügt über rund 39.000 Kilometer Schieneninfrastruktur, davon 33.400 Kilometer bundeseigene und 5900 Kilometer nichtbundeseigene Strecken. Im Regierungsentwurf stehen für die Eisenbahn 20,8 Milliarden Euro bereit. Gleichzeitig werden ausgerechnet in Bereichen Kürzungen diskutiert, die für die Leistungsfähigkeit des Systems unmittelbar relevant sind – etwa im Schienengüterfernverkehrsnetz und bei der Förderung des Kombinierten Verkehrs.

Gerade dort entscheidet sich, ob zusätzliche Kapazitäten entstehen, Terminals angebunden bleiben und Güterverkehr verlässlich auf der Schiene organisiert werden kann. Das zeigt den Widerspruch der gegenwärtigen Finanzierungspolitik: Der Modernisierungsbedarf wächst, während wichtige Mittel immer wieder unter Vorbehalt stehen.

• Überjährigkeit: Planung statt Stop-and-go
  „Überjährig“ heißt: Mittel dürfen über mehrere Jahre verbindlich bereitstehen und nicht am Jahresende verfallen oder je nach Kassenlage und Prioritäten neu erkämpft werden. Genau das braucht die Schiene. Ihre Modernisierung lässt sich nicht sinnvoll in die Logik einzelner Haushaltsjahre pressen. Wer das Netz zukunftsfest machen will, muss Planung und Finanzierung so organisieren, dass sie zur Bau- und Projektrealität passen – nicht umgekehrt.
• Infrastrukturfonds: Fonds statt Flickwerk
  Dafür braucht es eine Reform der Finanzierungsarchitektur: einen überjährigen Infrastrukturfonds als festen Rahmen. Ein Fonds ist keine neue Bürokratie, sondern die Antwort auf ein altes Problem: Der aktuelle Zustand ist zu häufig ein Verschiebebahnhof. Mittel wandern zwischen Kernhaushalt, Sondervermögen und anderen Etats, während Verlässlichkeit und Planbarkeit auf der Strecke bleiben. Überjährige Finanzierung ist dabei kein Selbstzweck. Sie ist die Voraussetzung dafür, dass Projekte durchfinanziert, Kapazitäten aufgebaut, Vergaben verlässlich vorbereitet und Bauprogramme ohne Stop-and-go umgesetzt werden können. Und sie senkt Kosten: Planungssicherheit reduziert Reibungsverluste, vermeidet teure Unterbrechungen und ermöglicht, Ressourcen – Personal, Material, Baukapazität – langfristig zu binden.
• Resilienz: Versorgung braucht Redundanz
  Hinzu kommt: Die Schiene ist nicht nur Verkehrsträger, sondern Teil staatlicher Resilienz. Wer Versorgung und Logistik auf der Schiene stärken will, braucht ein Netz, das nicht am Limit operiert, sondern Redundanz hat: Umleitungsstrecken, Betriebsreserven bei Fahrzeugen, robuste Energie- und Kommunikationssysteme, leistungsfähige Knoten – und eine Infrastruktur, die bei Störungen nicht sofort kollabiert. Redundanz ist keine Spielerei, sondern eine entscheidende Grundlage für die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im System Eisenbahn. Der Verzicht auf eine angemessene Redundanz führt zu einer mangelhaften Systemverfügbarkeit und damit zu einem schwindenden Vertrauen in staatliche Dienstleistungen auf Seiten der Bürgerinnen und Bürger. Redundanz muss daher als solche verlässlich finanziert werden.

Gerade in einem Netz dieser Größenordnung lassen sich Erhalt, Ausbau und Resilienz nicht voneinander trennen. Moderne Leit- und Sicherungstechnik, belastbare Brücken, elektrifizierte Strecken, leistungsfähige Knoten und zusätzliche Umleiterkapazitäten sichern nicht nur einen zuverlässigeren Alltag für Fahrgäste und Wirtschaft. Sie stärken zugleich die Fähigkeit, schwere und große Gütermengen bei Störungen, Extremwetter oder in Krisenlagen sicher zu transportieren. Investitionen in die Schiene sind deshalb immer auch Investitionen in industrielle Lieferketten, Versorgungssicherheit und die Handlungsfähigkeit des Landes.

Autobahn-Impuls auf die Schiene übertragen

Der Bundestag hat es in der Hand, aus einem richtigen Impuls einen echten Paradigmenwechsel zu machen: mit einem überjährigen Finanzierungsfonds für die Eisenbahninfrastruktur, der Investitionen planbar, flexibel und verlässlich über mehrere Jahre hinweg ermöglicht. Entscheidend ist, dass ein solcher Fonds nicht bloß Mittel umschichtet, sondern zusätzliche, verbindlich verfügbare Finanzierung schafft.

Das Parlament muss Erhalt, Modernisierung, Ausbau und Resilienz zusammendenken – mit klaren Prioritäten und einem Finanzierungspfad, auf den sich Infrastrukturbetreiber, Bauwirtschaft und Eisenbahnunternehmen verlassen können. Nur dann wird aus der richtigen Ankündigung für die Straße eine tragfähige Finanzierungslogik für das gesamte Verkehrssystem.