ÖPNV : Deutschlandticket – nicht schlechtreden, sondern verbessern

Noch nie wurde so viel in kürzester Zeit (meist positiv) über den ÖPNV gesprochen. Noch nie über ein simples Tarifprodukt öffentlich so viel gestritten. Und noch nie hatten wir in Deutschland auf einmal so viele ÖPNV-Tarif- und Finanzexperten. 

Bei allem Diskurs um die aktuelle Bundesregierung: Das Deutschlandticket gehört zu den besten Errungenschaften dieser Ampel-Koalition. Wie lässt sich das behaupten, bei aller Kritik in den Medien? 

Mit einem Bestand von 0,87 Millionen im September hält der Hamburger Verkehrsverbund (HVV) etwa zehn Prozent aller Deutschlandtickets im Bundesgebiet und ist eine der stärksten Verkaufsinstanzen in Deutschland. Sämtliche Tarif-, Kommunikations- und Vertriebsaktivitäten sind darauf ausgerichtet, den Bürger*innen den Einstieg in das Produkt so einfach wie möglich zu gestalten. Darüber hinaus begleitet der HVV das Deutschlandticket mit umfangreichen Studien. Es ist Zeit für klare Worte und ein deutliches Plädoyer.

Mehr als 50 Prozent Neu-Abonnent*innen 

Laut Studien des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) aus dem August sowie der bundesweiten Studie OpinionTRAIN aus dem September stammen mehr als 50 Prozent aller verkauften Deutschlandtickets von Personen, die vorher kein ÖPNV-Abo besessen haben (fünf Millionen). Und das nur fünf Monate nach Verkaufsstart. Doch warum wird diese Zahl nicht in den Vordergrund gestellt?

Stattdessen fokussiert man sich auf eine Acht-Prozent-„Neukund*innen“-Quote (Personen, die vorher nie ÖPNV gefahren sind). Interessante Sichtweise – das ist so, als würde der Streaming-Marktführer Netflix nur Personen als Neukund*innen bezeichnen, die vorher noch nie einen Film gesehen haben. Absurd, oder? 

Klar ist: Das Deutschlandticket hat es geschafft, viele Menschen über ein sehr kundenorientiertes Abo an sich zu binden und somit den ÖPNV stärker im Alltag dieser Personen zu verankern. Geführt hat dies zu einer erheblichen Nachfragesteigerung im Nahverkehr (im HVV plus 16 Prozent). Ein besseres Kundenbindungsinstrument gab es bisher nicht! 

19 Prozent Fahrten-Verlagerung vom Pkw bei Neu-Abokund*innen

Untermauert wird dies in diversen Untersuchungen zur Verhaltensänderung der Nutzer*innen des Deutschlandtickets. Im HVV liegt die Fahrtenverlagerung vom Pkw auf Busse und Bahnen bei den Neukund*innen bei 19 Prozent. Das sind circa 1,5 Millionen verlagerte Fahrten pro Monat. Und diese Verlagerungen entstehen insbesondere auch im ländlichen Raum außerhalb Hamburgs (zehn Prozent ländlich versus fünf Prozent urban, im HVV sind es im Mittel sieben Prozent Pkw-Fahrtenverlagerung).

Das günstige Deutschlandticket macht es für Pkw-Besitzer einfacher, sprit- und stauintensive lange Reiseweiten nun mit einem günstigen ÖPNV-Abo zu ersetzen. Bundesweit liegt laut neuester Studie die Fahrtenverlagerung vom Auto bei mehr als zehn Prozent – Tendenz weiter steigend. 

Klimapolitisch messbarer Beitrag von zwei Millionen Tonnen CO2 2023

Diese primäre Fahrtenverlagerung im Segment der Neukund*innen führt zu signifikant messbaren CO2-Einsparungen. Alleine für 2023 (acht Monate Wirkung Deutschlandticket) errechnet sich eine CO2-Einsparung von zwei Millionen Tonnen – auch hier Tendenz weiter steigend. Denn jeder neue Abo-Abschluss verstärkt diesen Effekt. In einer Ganzjahresbetrachtung liegt der Effekt jetzt schon bei drei Millionen Tonnen CO2. Damit erreicht das Deutschlandticket seine gesetzten Ziele in puncto Klima bereits im ersten Jahr. 

Aus klima-, sozial- und wirtschaftspolitischen Gründen ist es wichtig, das Deutschlandticket nicht permanent infrage zu stellen, sondern weiter zu festigen und auszubauen. Das „Schlechtreden“ des Produktes ist nicht gerade eine verkaufsfördernde Maßnahme. Ziel muss es doch sein, noch mehr Personen den Zugang zum Produkt schmackhaft zu machen. Meine Vorschläge:

1. Die große Zielgruppe der Student*innen ist unverzüglich auf ein gemeinsames bundesweites Deutschlandticket zu migrieren. Ähnlich wie auch Schüler und Auszubildende ist das die Zielgruppe der Zukunft.
    
2. Arbeitgeber stellen eine weitere signifikant große Zielgruppe mit erheblichem Einnahmepotenzial für die Branche dar. Es ist essenziell, die Kooperation mit Unternehmen als weitere Säule der Drittmittelfinanzierung abzusichern und auszubauen und somit Endkund*innen ein noch preiswerteres Ticket anzubieten.
   
   
3. Die Vollzahler, die die vollen 49 Euro bezahlen, darf man ebenso nicht aus den Augen verlieren. Das Bestandspotenzial ist auch hier bei Weitem noch nicht ausgeschöpft. Hier gilt es, den Preis von monatlich 49 Euro vorerst zu halten, mehr Kund*innen ins System zu ziehen und Kündigungs- und Einstiegsoptionen an digital bestehenden Best Practices ausrichten. Heißt: Gebt den Kund*innen mehr gefühlte Freiheit, vermittelt nicht den Eindruck einer Abo-Falle, räumt den Kund*innen die Chance ein, den ÖPNV flexibel zu nutzen. Ergebnisse aus dem HVV zeigen deutlich auf, dass nur wenige Kund*innen diese Flexibilität nutzen – gefühlt hat sie jedoch einen hohen Stellenwert. Anstelle eines massiven Missbrauchs dieser Flexibilität verzeichnet der HVV einen zuvor als undenkbar erachteten Abo-Rekord: Mehr als eine Million Zeitkarten (mit Semestertickets). Und das Potenzial ist, wie erwähnt, bei Weitem noch nicht ausgeschöpft. 

Und was kostet das alles nun? 

Die Finanzierungsfrage des Deutschlandtickets ist kompliziert. Es wird eine Finanzierungslücke von drei bis vier Milliarden Euro jährlich in den Raum gestellt. Hierbei handelt es sich um das Delta zwischen den fiktiv aus 2019 fortgeschriebenem Soll-Einnahmen und den prognostizierten Ist-Einnahmen für 2024. Dieses Delta setzt sich mehreren Positionen zusammen:

Zum einen ist der Corona-Schaden hier enthalten. Der ÖPNV-Rettungsschirm wurde durch die Finanzierungslogik des Deutschlandtickets ersetzt und inkludiert. Zwar sind die Fahrgäste größtenteils mit dem Deutschlandticket wieder zurückgekehrt, aber nicht zum alten Preisniveau. Ohne Deutschlandticket wäre ein deutlich spürbarer Schaden weiter vorhanden. 

Zusätzlich werden jährlich die fortgeschriebenen Solleinnahmen aus 2019 prozentual angehoben. Für 2024 plant man mit einer Steigerung von zehn Prozent. Dieser Effekt macht von den benannten vier Milliarden Euro im kommenden Jahr ganze 1,5 Milliarden Euro aus.

Die echten Einnahmeminderungen aus der Tarifabsenkung durch das Deutschlandticket, die bei jedem Verbund je nach Preisniveau anders ausfallen, sind abzüglich der oben genannten Effekte deutlich geringer als die aktuell kommunizierten Zahlen. Und es würde definitiv helfen, die Finanzierungslücke weiter zu schließen, indem man zum Beispiel niedrigpreisigere Abos bundesweit auf das Deutschlandticket anheben würde. Dies hat der HVV gemacht und dadurch eigenständig das Finanzierungsdelta verringert. 

Natürlich hat das Deutschlandticket seinen Preis – aber es ist sehr gut investiertes Geld, wenn man die klimapolitischen Ziele der Verkehrswende wirklich ernst meint und gleichzeitig die finanzielle Entlastung der rund zehn Millionen Nutzer*innen berücksichtigt. 

Effizienzpotenziale sind im ÖPNV-System vorhanden 

Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) sagt, es gebe zu viele Verkehrsverbünde und der Verwaltungsapparat sei zu groß. Deutlich vernehmbaren Applaus gab es aus der Branche dazu bisher nicht. Aber es ist richtig, dass der gelebte ÖPNV-Föderalismus Strukturen verteuert hat und somit auch ein Kostentreiber ist. 

Durch die lokal verankerte Verantwortung des ÖPNV sind übergreifende Synergien und Beschaffungspotenziale kaum zu heben. So zahlen beispielsweise Bund und Länder beim Deutschlandticket vertriebliche Umstellungskosten von circa 200 Millionen Euro. Jeder Verkehrsverbund baut seine eigene Vertriebsinfrastruktur, um den Verkauf des Deutschlandtickets zu ermöglichen und Einnahmen zu sichern. 

Warum geht man in Deutschland nicht auf bestehende, bereits erfolgreiche große ÖPNV-Vertriebsplattformen zu und autorisiert eine ausgewogene Anzahl per Lizenz zum Verkauf des Deutschlandtickets? Das würde nebenbei auch die Einnahmentransparenz erhöhen und die Aufgaben der Bundesclearingstelle deutlich vereinfachen. Die Länder müssten nur die gemeinsame Aufgabe meistern, diese großen leistungsbereiten Vertriebseinheiten zu definieren, um die hohe Anzahl der zu finanzierenden Vertriebseinheiten zu reduzieren. Eine Aufgabe, die in weniger als 16 eigenen Lizenzen enden müsste. Doch bereits dies wäre spürbar effizienter als die derzeitige Vertriebsstruktur. 

Die Fragen der Effizienzsteigerung bei den Verbünden lassen sich weiter fortführen – im Bereich Vertrieb, Kommunikation, Beschaffung etc. Für die Hebung der Potenziale benötigt es aber den klaren Willen der Politik und die finale Festigung des Deutschlandtickets – denn dieses bringt den Stein für strukturelle Veränderungen in der Branche ins Rollen.  

Das Deutschlandticket ist das Beste, was dem deutschen ÖPNV passieren konnte – es ist ein Gewinn für die Kund*innen, verbessert die Auslastung von Bussen und Bahnen, hat psychologische und wirtschaftliche Zusatznutzen und birgt ein großes Potenzial, historisch gewachsene Strukturen im Sinne der Kund*innen zu simplifizieren. Aber am Ende bringt es vor allem eines: Ein leistbares Mehr an Freiheit in der Mobilität, und alleine dafür lohnt es sich einzustehen.