Eine übersehene Entlastung : On‑Demand‑Verkehre statt teurer Tankrabatte

Die geopolitisch getriebene Unsicherheit bezüglich der Energiepreise bleibt auf absehbare Zeit unser Wegbegleiter. Sie verursachte in Deutschland eine Verteuerung im Pkw-Individualverkehr um 6,7 Prozent im letzten Jahr. Das ist relativ gesehen weniger als die Preiserhöhung des Deutschlandtickets, die nun auch bis 2030 politisch fixiert und dadurch berechenbar ist.

Trotzdem fokussieren sich die Entlastungsmaßnahmen vor allem auf die Zapfsäule und auf die Frage, wie der Staat Haushalte und Unternehmen kurzfristig unterstützt. Dabei wird leicht übersehen: Die klügste Entlastung ist die, die Menschen überhaupt erst in die Lage versetzt, das Auto stehen zu lassen – ohne an Mobilität zu verlieren.

Die Bundespolitik lässt gerade eine Möglichkeit vorbeiziehen, den ÖPNV strategisch zu stärken. Ob der öffentliche Verkehr in der Energiekrise Teil des Problems oder Teil der Lösung ist, entscheidet sich bei der Verfügbarkeit und Verlässlichkeit des Angebots. Im nichturbanen Raum nutzen die Menschen ihren Pkw vor allem deshalb, weil sie keine anderen verfügbaren oder verlässlichen Alternativen haben.

Integriert geplante On-Demand-Verkehre konnten ihren Mehrwert seit der PBefG-Novelle 2021 und der Einführung von Linienbedarfsverkehren (PBefG §44) genau in diesem Bereich deutlich entfalten. In der Region Hannover, wo der Sprinti mittlerweile über vier Millionen Fahrten geleistet hat, gaben bei einer Befragung Anfang des Jahres rund ein Viertel der Haushalte an, dass der Service ihren Autobesitz beeinflusst hat und sie teilweise komplett auf den Pkw verzichteten.

Der klassische Linienverkehr bleibt das Rückgrat des ÖPNV: auf stark nachgefragten Korridoren, in Städten, auf klar planbaren Relationen. Aber On-Demand-Verkehre sind die notwendige Ergänzung dort, wo starre Linien an ihre Grenzen stoßen:

• im ländlichen Raum, wo feste Takte mangels Nachfrage nur in geringer Frequenz betrieben werden können
• in den Speckgürteln, wo Wege vielfältiger und zersiedelter werden und Tangentialfahrten mit dem Linien-ÖPNV deutlich länger dauern als mit dem Individualverkehr
• interkommunal, wo Zuständigkeiten an Kreis- und Stadtgrenzen enden, Wege der Menschen aber nicht
• als Zubringer zu Bahn und Bus, wo die berühmte „erste und letzte Meile“ ohne Auto oft gar nicht zu bewältigen ist

Deswegen ist eine integrierte Planung, also das gemeinsame Planen von komplementären festen Linien- und flexiblen On-Demand-Angeboten, die wichtigste Grundlage, um einen modernen, nutzerorientierten und gleichzeitig wirtschaftlich nachhaltigen ÖPNV zu gestalten. Ohne diese planerische Grundlage bleibt jede Förderung Stückwerk.

Die Förderrichtlinie des Bundes für On-Demand-Verkehre „Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV“ hat in den vergangenen Jahren ermöglicht, Lücken in existierenden Liniennetzen systematisch zu schließen. Viele Regionen haben erprobt, wie sich On-Demand-Dienste in das bestehende Netz integrieren lassen: koordiniert mit Bahn- und Busankünften, mit gemeinsamen Tarifen, mit digitalen Plattformen, die alle Angebote aus einem Guss sichtbar machen. Wo das gelingt, entsteht kein „Parallelverkehr“, sondern ein stärkeres Gesamtsystem ÖPNV.

Diese erfolgreichen, eng in den ÖPNV integrierten On-Demand-Angebote müssen nun beibehalten werden, um ihren Mehrwert nachhaltig zu sichern. In der Fachsprache wird dies als Verstetigung bezeichnet. Sobald dies erreicht ist, können die gesammelten Erfahrungen auf andere Regionen übertragen werden, um langfristig optimierte, integrierte ÖPNV-Netze aufzubauen.

Bei steigenden kommunalen Haushaltslasten und einer fehlenden Verankerung von Linienbedarfsverkehren in der ÖPNV‑Finanzierung wackelt die Verstetigung jedoch vielerorts in Deutschland. Dabei hätten On-Demand-Verkehre, neben den schon heute zu realisierenden Vorteilen, als technologie-basierte Angebote auch enormes Potenzial für den Einsatz autonomer Fahrzeuge in den kommenden Jahren.

Statt also durch Steuersenkungen die kommunalen Haushalte erneut mit nicht abgestimmten Entscheidungen des Bundes zu belasten, würde sich die Förderung von sinnvoll und integriert geplanten On-Demand-Projekten als positive kurzfristige Maßnahme für Kommunen und Bürger:innen anbieten und helfen, den Grundstein für den digitalen und autonomen ÖPNV der Zukunft legen.

In einer Phase, in der Energie teuer und kommunale Haushalte extrem angespannt sind, ist das also kein „nice to have“, sondern ein handfester Standort- und Gerechtigkeitsfaktor:

• Bürgerinnen und Bürger in ländlichen Räumen werden nicht auf das Auto zurückgeworfen, nur weil sie nicht an einer Hauptlinie wohnen
• Pendler:innen können teure Autofahrten vermeiden, weil die letzte Meile zur Bahn verlässlich organisiert ist
• Kommunen können ihr Geld dort in Linienverkehre investieren, wo sie viele Menschen bewegen – und dort flexibel werden, wo starre Takte nur leere Busse produzieren würden

Vor diesem Hintergrund wäre es ein politisch kluger Schritt, das On-Demand-Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums in der aktuellen Lage zu verlängern – und es zu fokussieren. Ein kleiner Beitrag mit großer Wirkung, während gleichzeitig Milliarden für Entlastungspakete diskutiert werden.

Denn jeder Euro, der heute in strukturstärkende ÖPNV-Angebote fließt, wirkt mindestens dreifach: Er entlastet Bürger:innen direkt, reduziert die Abhängigkeit vom Auto und damit von künftigen Energiepreisschocks und trägt zur Erreichung der Klimaschutz- und Verkehrsziele bei.

Daraus folgt eine klare Konsequenz:

1. Das Bundesförderprogramm „Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV“ muss verlängert und verstetigt werden als Baustein eines integrierten ÖPNV-Systems, das Bus, Bahn und flexible Dienste intelligent verbindet
2. Kommunen, Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen müssen dabei aktiv unterstützt werden, ihre ÖV-Netze konsequent integriert zu planen – auf Basis aller verfügbaren Modi, Linie wie On-Demand. Das heißt: Beratungsangebote, Planungstools, Erfahrungstransfer zwischen Regionen – niedrigschwellig verfügbar. Förderung ohne planerische Begleitung greift zu kurz.
3. On-Demand-Verkehre sollten in der Energiepreispolitik als gezieltes Entlastungsinstrument mit sehr schnellem Effekt anerkannt werden. Insbesondere als Zu- und Abbringer in ländlichen Räumen und Speckgürteln, wo jeder zusätzlich gefahrene ÖPNV-Kilometer in der Regel ein Autokilometer weniger ist.

Im Allgemeinen ist zu sagen: Bestehende integrierte Modelle müssen nicht beendet, sondern in die Fläche getragen werden. Dort, wo On-Demand heute Zubringer zum Schienen- oder Busnetz ist, entsteht eine Blaupause dafür, wie man Mobilität in der Energiekrise sozial ausgewogen und klimaverträglich organisiert.

Die Integration solcher Mobilitätsformen in die Finanzierungsarchitektur des ÖPNV muss bei einer Reform mitgedacht werden. Umso bedauerlicher ist, dass die Bundesregierung anscheinend den im Koalitionsvertrag verkündeten Modernisierungspakt nun doch nicht anpacken will.

Wenn man systemisch denkt und aus den Fehlern der Vergangenheit lernen möchte, flankiert man die On-Demand-Förderung mit Maßnahmen zur Verstetigung dieser Angebote. Durch die konsequente Verknüpfung der Förderung mit integrierten Verkehrskonzepten. Und durch einen Transformationsbonus für Bestandsprojekte, die den nächsten Schritt Richtung Integration autonomer Fahrzeuge gehen.

Der Bund kann sich in dieser Lage nicht leisten, ausgerechnet den Teil des ÖPNV fallen zu lassen, der Menschen dort schnell und flexibel entlastet, wo es bislang kaum ohne Auto geht. Wer die Energiekrise nicht nur verwalten, sondern zum Modernisierungsschub nutzen will, sollte das Förderprogramm On-Demand nicht einstellen, sondern gezielt verlängern. Das wäre eine Investition in ein integriertes, krisenfestes ÖPNV-System – und zugleich die Vorstufe der bedarfsorientierten und software-gesteuerten autonomen Flotten.