Öffentlicher Personennahverkehr : Die Straßenbahn der Zukunft fährt autonom, wenn die Politik jetzt die Weichen stellt

Autonomes Fahren wird in Deutschland noch immer vor allem als Straßenthema diskutiert – als Frage von Robotaxis, Pkw-Assistenzsystemen und Testfeldern. Das greift zu kurz. Wer gute Mobilität in wachsenden Städten sicherstellen möchte, muss den Blick auf Stadt- und Straßenbahnen richten: spurgeführt, liniengebunden, hochleistungsfähig. Genau deshalb eignen sie sich besonders, um autonome Funktionen schrittweise in den Regelbetrieb zu überführen.

Im Mittelpunkt steht die Systemleistung. Die Debatte um „mehr ÖPNV“ scheitert in der Praxis häufig an drei Engpässen: begrenzter Infrastruktur, fehlenden finanziellen Mitteln und knappem Personal. Autonomie kann helfen, diese Herausforderungen zu adressieren – wenn Regulierung, Förderung und Skalierung zusammengedacht werden.

Kapazität: Bestehende Infrastruktur besser nutzen

Der verkehrliche Kernnutzen autonomer Straßenbahnen liegt in einer digitalen Kapazitätserweiterung. Dichtere Zugfolgen, stabilere Fahrzeiten und schnellere Störungsbehandlung können die Leistungsfähigkeit bestehender Netze erhöhen, ohne dass zwangsläufig neue Trassen gebaut werden müssen. In Städten, in denen Flächen knapp sind und Netzerweiterungen Jahre dauern, ist das ein realistischer Weg, Angebote spürbar zu verbessern.

Autonomie kommt nicht als Schalter „an/aus“. Der Weg führt modular vom Depot über unabhängige und besondere Bahnkörper bis hin zu Abschnitten im Mischverkehr. Das ist technisch plausibel und betrieblich sinnvoll: Nachweise und Prozesse lassen sich in kontrollierten Umgebungen aufbauen, Erfahrungen standardisieren und Risiken in der Umsetzung reduzieren.

Wirtschaftlichkeit: Kein Selbstläufer, aber echtes Potenzial

Autonomer Betrieb wird nur mit einem klaren Ausbauplan wirtschaftlich überzeugen. Fahrerlose Systeme sind in der Anschaffung häufig teurer als rein manuelle Lösungen. Gleichzeitig können operative Vorteile entstehen: planbare Wartung, geringerer Energieverbrauch, weniger Verschleiß und ein verlässlicherer Betrieb. Entscheidend ist die Lebenszykluslogik: Höhere Anfangsinvestitionen amortisieren sich nur dann, wenn Technik und Organisation skalierbar werden und Rahmenbedingungen Planungssicherheit geben.

Autonomie bedeutet konsequenterweise auch eine Neuordnung von Aufgaben. Der Bedarf an klassischem Fahrpersonal kann entsprechend sinken – der Personalbedarf insgesamt wohl eher nur geringfügig. Rollen verlagern sich in Leitstelle, Sicherheit, Service und Instandhaltung. Richtig umgesetzt, eröffnet das die Chance auf attraktivere, qualifiziertere Berufsprofile und mehr Resilienz gegenüber Fachkräftemangel.

Regulierung: Ohne Update keine Skalierung

Der zentrale Flaschenhals ist heute weniger die Technik als der Rechts- und Zulassungsrahmen. Für einen skalierbaren fahrerlosen Betrieb auf besonderen und straßenbündigen Bahnkörpern fehlt eine praxistaugliche Grundlage. Zudem führen uneinheitliche Auslegungen und Verfahren zu Doppelaufwänden, höheren Kosten und Projektunsicherheit. Was jetzt gebraucht wird, sind klare Schutzziele statt pauschaler Anforderungen, harmonisierte Nachweis- und Bewertungslogiken sowie ein über die technischen Aufsichtsbehörden hinweg konsistentes Vorgehen.

Für den Bau und Betrieb von Straßenbahnen und Stadtbahnen in Deutschland ist die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) maßgeblich. Die letzte große Novellierung trat am 9. Oktober 2019 in Kraft. Derzeit laufen die Vorbereitungen für ein Update, Verbände wie der VDV sind daran beteiligt.

Deutschland hat die Chance, beim autonomen Betrieb von Stadt- und Straßenbahnen Standards zu setzen. Dafür müssen Bund und Länder Autonomie als ÖPNV-Projekt verstehen – nicht als Sammlung isolierter Tests. Nötig sind verlässliche Förderpfade über Projektlaufzeiten hinaus, standardisierte Schnittstellen und Sicherheitsnachweise sowie der politische Wille, den Rechtsrahmen zügig weiterzuentwickeln. Autonome Straßenbahnen sind ein konkreter Hebel, um Kapazität, Verlässlichkeit und Personalresilienz im urbanen ÖPNV zu stärken – wenn wir jetzt die Voraussetzungen schaffen.