Luftverkehrsstandort Deutschland : Die stille Erosion der Konnektivität

Deutschlands Geschäftsmodell beruht auf einer Voraussetzung, die in keiner volkswirtschaftlichen Bilanz auftaucht: Erreichbarkeit. Unternehmen müssen Kunden, Zulieferer, Forschungspartner und Absatzmärkte schnell und zuverlässig erreichen. Internationale Konnektivität gehört deshalb ebenso zur Infrastruktur wie Energie- und Datennetze.

Doch diese Infrastruktur erodiert. Während sich der europäische Luftverkehr von der Pandemie weitgehend erholt hat, bleibt das Angebot an deutschen Flughäfen deutlich zurück. Und das ausgerechnet jetzt, wo Unternehmen ihre Lieferketten diversifizieren, neue Märkte erschließen und geopolitische Abhängigkeiten abbauen sollen. Dafür brauchen sie mehr internationale Verbindungen, nicht weniger.

Hinter den Zahlen verbirgt sich ein Strukturbruch

2019 wurden von, nach und innerhalb Deutschlands 1616 Strecken mit mindestens 50 Flügen pro Richtung angeboten, für 2026 werden 1508 erwartet. Netto ein Minus von 108 Verbindungen oder knapp sieben Prozent – das wirkt überschaubar. Tatsächlich wurden jedoch 456 Strecken eingestellt und nur 348 neu aufgenommen. Mehr als 28 Prozent des Netzes von 2019 sind also verschwunden, darunter viele Verbindungen zu den Wirtschaftszentren Nord- und Westeuropas. Hinzugekommen sind vor allem Warmwasserziele und Besuche von Verwandten. Eine neue Urlaubsroute ersetzt aber keine gestrichene Geschäftsreiseverbindung.

Noch deutlicher ist der Rückgang bei den Frequenzen: von rund 1,7 Millionen Flügen 2019 auf knapp 1,4 Millionen 2026, ein Minus von 18 Prozent. Auf 567 fortbestehenden Routen fielen fast 350.000 Flüge weg, auf 610 Routen mit erweitertem Angebot kamen lediglich rund 145.000 hinzu.

Eine Strecke ist noch keine leistungsfähige Verbindung

Ob ein Wirtschaftszentrum zweimal pro Woche oder mehrmals täglich angeflogen wird, macht für ein Unternehmen einen erheblichen Unterschied. Die Frequenz entscheidet, ob Tagesreisen möglich sind, Anschlüsse gelingen und ein Ausfall noch am selben Tag aufgefangen werden kann.

Genau diese Qualität geht verloren. Zwischen Frankfurt und London gibt es 2026 rund 27 Prozent weniger Flüge als 2019, zwischen München und London 31 Prozent, zwischen Düsseldorf und Paris 39 Prozent. Stuttgart–Paris verlor rund 91 Prozent. Auch Verbindungen zwischen Industrie- und Forschungsstandorten wurden massiv ausgedünnt: Frankfurt–Toulouse um 92 Prozent, München–Nantes um 86 Prozent, München–Posen um 84 Prozent, Düsseldorf–Genf um 81 Prozent.

Die Ziele bleiben zwar erreichbar, aber Geschäftsreisen dauern länger, erfordern zusätzliche Übernachtungen und größere Planungsreserven. Fällt ein Flug aus, fehlen die Alternativen.

Der innerdeutsche Rückgang schwächt das internationale Netz

Besonders tief ist der Einschnitt im innerdeutschen Verkehr. Außerhalb der Zubringer zu den Drehkreuzen Frankfurt und München sank die Zahl der Strecken seit 2019 um 53 Prozent, die der Flüge um 83 Prozent. Berlin–Köln/Bonn verlor 83 Prozent seiner Flüge, Berlin–Düsseldorf 82 Prozent, Hamburg–Düsseldorf 76 Prozent und München–Berlin 62 Prozent.

Das trifft auch das internationale Netz, denn der Flug nach Frankfurt oder München ist oft das erste Segment einer Fernreise. Fehlt der Zubringer, verliert eine Region den Zugang zu einem großen Teil des weltweiten Streckennetzes. Zugleich fehlen den Drehkreuzen die Umsteiger, die Interkontinentalverbindungen wirtschaftlich tragen.

Dass es hier um wirtschaftliche Substanz geht, belegt eine 2026 im „Journal of International Economics“ erschienene Studie von Yangming Bao und Jie Li. Regionen, deren Zugang zu ausländischen Märkten durch neue Flugverbindungen besser wurde, verzeichneten mehr Unternehmensgründungen in exportorientierten Branchen sowie mehr Exporte und höhere Gewinne. Der Grund: Persönliche Begegnungen bauen Informationsdefizite ab und erleichtern Geschäftsabschlüsse. Ein gutes Flugnetz ist also nicht nur Folge wirtschaftlicher Aktivität, sondern auch ihre Voraussetzung.

Flugzeuge folgen den Kosten

In Deutschland verteilen sich die Verluste ungleich. Gegenüber 2019 sank die Zahl der Flüge in Frankfurt um zwölf Prozent, in München um mehr als 20, in Düsseldorf um 26, in Berlin um 28 und in Stuttgart um 35 Prozent. Leipzig und Dresden verzeichnen zusammen ein Minus von 41 Prozent.

Für die dezentrale deutsche Wirtschaft ist das besonders schädlich, denn viele Industrie- und Forschungszentren, gerade auch die Hidden Champions, liegen abseits der großen Drehkreuze. Hinzu kommt die Fracht: Ein erheblicher Teil der Luftfracht reist im Frachtraum von Passagierflugzeugen. Wo Flüge wegfallen, gehen auch Transportkapazitäten für hochwertige und zeitkritische Güter verloren.

Nicht jede gestrichene Verbindung geht einzig auf die überhohen Steuern und staatlich festgelegten Gebühren für Luftverkehr ab Deutschland zurück. Themen wie Digitalisierung, Klimaschutz und veränderte Reisegewohnheiten betreffen aber auch Frankreich, Italien, Spanien und Polen – und dort hat sich der Luftverkehr weit stärker erholt. Das spricht dafür, dass in Deutschland die Standortbedingungen den Unterschied machen.

Eine Fabrik lässt sich nicht innerhalb eines Winterflugplans nach Italien oder Polen verlagern, ein Flugzeug schon. Airlines stationieren ihre Maschinen dort, wo sich der Einsatz rechnet. Luftverkehrsteuer, Luftsicherheits- und Flugsicherungsgebühren sind in Deutschland besonders hoch und entscheiden gerade auf preissensiblen europäischen Strecken darüber, wo geflogen wird. Die im Mai 2026 beschlossene Rücknahme der Steuererhöhung von 2024 war ein richtiger erster Schritt. Den Kostenabstand zu den Nachbarländern schließt sie nicht.

Was jetzt zu tun ist

Wer Konnektivität zurückgewinnen will, muss die staatlich verursachten Kosten spürbar senken. Flugsicherung und Luftsicherheit sind hoheitliche Aufgaben, sie gehören deshalb nicht allein auf die Ticketrechnung. Der Bund sollte die Basiskosten der Deutschen Flugsicherung übernehmen und die An- und Abfluggebühren weiter senken. Bund oder Länder sollten sich an den Kosten der Sicherheitskontrollen beteiligen, die erneute Anhebung des Gebührendeckels muss zurückgenommen werden.

Die Luftverkehrsteuer, die neben dem europäischen Emissionshandel zusätzlich belastet, gehört abgeschafft oder zumindest weiter abgesenkt. Regionen, die ihre Anbindung verlieren, sollten wichtige, aber defizitäre Verbindungen als gemeinwirtschaftliche Leistung ausschreiben können. Und der Bürokratieabbau muss deutlich über die bisherigen Vorschläge hinausgehen.

Eine solche Entlastung garantiert nicht die Rückkehr jeder Route. Sie schafft aber die Voraussetzung dafür, dass Airlines wieder Flugzeuge in Deutschland stationieren, Strecken eröffnen und Frequenzen erhöhen. Das ist keine Branchenförderung, sondern Standortpolitik.