Laden von E-Lkw : Das Problem mit den Netzanschlüssen lässt sich lösen

Auf der Messe Smarter E in München stehen in diesem Jahr Megawatt Charging (MCS) und die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs im Mittelpunkt. Der Zeitpunkt könnte nicht besser sein: Im Mai hat das Bundesministerium für Verkehr (BMV) ein Förderprogramm für batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge gestartet.

Über vier Jahre soll eine Milliarde Euro in Ladeinfrastruktur, Trafostationen, Batteriespeicher, Lastmanagement und Netzanschlüsse fließen. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) spricht von der Notwendigkeit, „die Voraussetzungen für einen zügigen Ausbau der Ladeinfrastruktur“ zu schaffen und Speditionen sowie Logistikunternehmen den Umstieg auf batterieelektrische Nutzfahrzeuge zu erleichtern.

Schwerlastflotten kamen bei Elektrifizierung nicht voran

Die Förderung ist richtig. Denn während die Elektrifizierung bei Pkw zunehmend sichtbar wird, ging es beim Schwerlastverkehr bislang nur schleppend voran, wie die Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes belegen: Aktuell verfügen von 3,9 Millionen zugelassenen Lkw nur 121.237 über einen batterieelektrischen Antrieb (BEV). Selbst wenn man Plug-in-Hybride einbezieht, liegt der Elektrifizierungsgrad bei nur rund drei Prozent. Bei Zugmaschinen liegt die Elektrifizierungsquote mit 0,1 Prozent geradezu im homöopathischen Bereich. Busse schneiden besser ab. Immerhin sechs Prozent verfügen über einen BEV- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb.

Zeitgleich verschärfen sich die regulatorischen Anforderungen an die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Mit der Euro-7-Verordnung gelten strengere Schadstoffgrenzwerte, und die Regeln zum Emissionshandel (EU-ETS 2) sehen vor, fossile Kraftstoffe im Straßenverkehr in das CO2-Bepreisungssystem einzubeziehen. Zwar plant die EU aktuell, die Regulatorik etwas zu entschärfen, dennoch steht die Bepreisung im Raum.

Die niedrigen Elektrifizierungsquoten im Schwerlastverkehr hängen mit den besonderen Herausforderungen in diesem Sektor zusammen. So sind E-Lkw oft doppelt so teuer wie konventionelle Fahrzeuge und damit ein erheblicher Kostenfaktor für die Unternehmen. Zudem wurden Reichweiten und Ladezeiten lange kritisch diskutiert.

Durch leistungsfähige Fahrzeugbatterien und Ladestationen ist diese Debatte aber weitgehend obsolet. Das eigentliche Nadelöhr sind daher mittlerweile die Netzanschlüsse der Depots, Betriebshöfe und Logistikzentren sowie die damit verbundenen Kosten.

Strombedarf wie bei einer kleinen Gemeinde

Die Elektrifizierung von Lkw-Flotten scheitert heute oft am Netzanschlusspunkt. Ein mittelgroßes Depot mit 50 bis 100 elektrischen Fernverkehrs-Lkw benötigt schnell Anschlussleistungen im zweistelligen Megawattbereich. Das entspricht dem Strombedarf einer kleineren Industrieanlage oder einer kleinen Gemeinde.

Damit verschiebt sich das Augenmerk hin zu Mittelspannungsanschlüssen, Trafostationen und Netzverstärkungen. Je nach Ausgangssituation des Standorts können allein Netzanschluss und Trafostation Investitionen von mehreren hunderttausend Euro verursachen; bei Anschlussleistungen im zweistelligen Megawattbereich sind auch Kosten von mehreren Millionen Euro möglich. Hinzu kommen häufig lange Genehmigungs- und Realisierungszeiten. Gefragt sind deshalb Lösungen, die geeignet sind, die Anforderungen an die Netzanschlüsse zu reduzieren.

Besonders sichtbar werden die Netzkapazitätsengpässe beim Megawattladen. Der neue MCS-Standard soll künftig Ladeleistungen von bis zu 3,75 Megawatt ermöglichen. Die Frage ist, ob das Netz hier mithalten kann.

Zwar geht eine aktuelle Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) davon aus, dass langsames Laden über Nacht voraussichtlich die dominante Ladeform des elektrischen Güterverkehrs bleibt. Die Studie prognostiziert, dass mehr als 90 Prozent der Ladevorgänge mit niedrigen Ladeleistungen erfolgen und 80 Prozent in den Depots stattfinden.

Megawatt Charging wird für den Fernverkehr unverzichtbar

Zeitgleich machen die Wissenschaftler deutlich: Der Fernverkehr wird auf ein gut ausgebautes MCS-Ladesystem angewiesen sein. Und 75 Prozent des MCS-Ladens werden im öffentlichen Bereich erfolgen. Zugleich benötigt der Fernverkehr ausreichend CCS-Schnelllademöglichkeiten mit etwa 360 Kilowatt, die bei längeren Pausen und Standzeiten ausreichen. Ohne solch eine diversifizierte Ladeinfrastruktur über unterschiedliche Ladeleistungen hinweg, wie sie die Studie beschreibt, sind die EU-CO2-Ziele für schwere Lkw kaum erreichbar.

Diese Ladeszenarien der Studie werfen die Frage nach den Kosten und der Wirtschaftlichkeit einer diversifizierten Infrastruktur und von MCS-Ladepunkten auf. Kann sich eine Megawatt-Charging-Infrastruktur lohnen, wenn viele Lkw mit niedrigeren Leistungen und im Depot laden?

Hier zeigt die Studie, dass die anfänglichen Investitionskosten zwar hoch sind, aber mit zunehmender Auslastung deutlich sinken. Langfristig sehen die Wissenschaftler Infrastrukturkosten von lediglich drei bis sieben Cent pro geladene Kilowattstunde als realistisch an. Das spricht für einen frühen und schnellen Ausbau.

Förderung erstmals für Netzanschlüsse und Lastmanagement

Die aktuelle Förderung wird für die oben beschriebenen Ladeszenarien zumindest als Anschubfinanzierung ausreichen. Insbesondere adressiert sie erstmals Netzanschlüsse und Lastmanagement als zentrale Voraussetzungen für eine funktionierende Elektrifizierung. Das ist vorbildlich.

Dennoch lässt sie eine Frage unbeantwortet: Wie lässt sich der Bedarf an immer höheren Netzanschlüssen reduzieren, und welche netzdienlichen Leistungen kann ein elektrifizierter Schwerlastverkehr erbringen? Hier beginnt die eigentliche Diskussion der kommenden Jahre. Vor allem dann, wenn Millionen von Lkw am Netz laden. Aktuell werden sogenannte V2X-Technologien in der Förderung für den Schwerlastverkehr noch nicht explizit mitgedacht. Obwohl viele Lkw nachts über einen längeren Zeitraum am Netz beziehungsweise Ladekabel hängen und die Regulatorik mittlerweile bidirektionales Laden ermöglicht.

Mit der Novellierung des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) im November 2025 wurde in Deutschland eine zentrale regulatorische Hürde für bidirektionales Laden beseitigt: Strom, der aus Fahrzeugbatterien wieder in das Netz eingespeist wird, wird wie Energie aus stationären Speichern behandelt. Dadurch entfällt die bisherige doppelte Belastung mit Netzentgelten bei Ein- und Ausspeicherung.

MiSpeL-Regel ermöglicht bidirektionales Laden

Ergänzend soll zum 30. Juni 2026 die MiSpeL-Festlegung (Marktintegration von Speichern und Ladepunkten) der Bundesnetzagentur gelten. Sie regelt die konkrete mess- und abrechnungstechnische Umsetzung von V2X-Anwendungen. Die bislang bekannt gemachten Regelungen wurden von den Verbänden überwiegend positiv bewertet, da sie erstmals einen konsistenten regulatorischen Rahmen für die Integration bidirektionaler Elektrofahrzeuge in den Strommarkt schafft. Ein wichtiger Punkt von MiSpeL ist dabei die Reduzierung des Messaufwands durch den Verzicht auf zusätzliche Zählerkonzepte.

Die kommende MiSpeL-Regel bringt bidirektionales Laden auf die Straße. Der Vorteil einer bidirektional eingebundenen Schwerlastflotte liegt in ihrem enormen Netzstabilisierungspotenzial und der Möglichkeit, die Leistungsbedarfe an den Netzanschlusspunkten zu reduzieren. Zugleich profitieren die Flottenbetreiber, beispielsweise indem mehr eigenproduzierter Solarstrom zum Betrieb der Flotten genutzt werden kann.

Dass das in der Praxis funktioniert, zeigen Beispiele etwa im kalifornischen Oakland. Dort wurde für den Oakland Unified School District die erste vollständig elektrische Schulbusflotte mit insgesamt 74 Elektrobussen aufgebaut und jeder Bus mit einem bidirektionalen V2X-Ladegerät ausgestattet. An Schultagen können bis zu 50 und an schulfreien Tagen bis zu 111 Kilowattstunden pro Fahrzeug in das Netz zurückgespeist werden, ohne die Transportaufgabe zu beeinträchtigen. Die Politik ist nun gefordert, die künftigen Herausforderungen im Netz im Rahmen der Elektrifizierung von Schwerlastflotten frühzeitig mitzudenken, indem bidirektionales Laden gezielt gefördert und gefordert wird.